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Sep 08, 2023

2024 Ferrari Purosangue bringt den SUV in das Reich der Exotik

Mit einem V-12-Saugmotor, aktiver Federung und hinten angelenktem Power-Heck

Mit einem V12-Saugmotor, einer aktiven Federung und elektrisch angelenkten hinteren Türen ist Ferraris Purosangue eine Anomalie im Meer der schnellen Luxus-SUVs.

Irgendwann muss ein Memo verschickt worden sein. Es verfügte, dass alle Super-SUVs dem gleichen Schema folgen sollten: Twin-Turbo-V8, ein Drehmomentwandler-Automatikgetriebe und permanenter Allradantrieb, alles untergebracht in einer schicken, aber konventionellen viertürigen Karosserie. Das ist die Formel, wie sie von Mercedes-AMG, Porsche, Maserati, BMW, Aston Martin, Lamborghini und Audi praktiziert wird.

Ferrari erhielt das Memo jedoch nicht. So verfügt sein erster SUV, der Purosangue, über einen 715 PS starken 6,5-Liter-V12-Saugmotor und ein hinten montiertes Doppelkupplungsgetriebe. Die Kraftübertragung auf die Vorderachse übernimmt ein separates Zweiganggetriebe, das nur in Verbindung mit den ersten vier Gängen der Hinterachse aktiv ist. Die hinteren Türen sind hinten angeschlagen und elektrisch betätigt und bieten direkten Zugang zu zwei beheizten, belüfteten und massierenden Rücksitzen. Und es gibt die aktiven TASV-Schieberventildämpfer von Multimatic, die Allradlenkung und die Karosserie, die mehr Aero-Tricks aufweist als ein Formel-1-Wagen. Ferrari war sich bewusst, dass sein erster SUV etwas Besonderes sein musste, und die daraus resultierende Anstrengung würde ein hervorragendes Gegenstück zu allen anderen Exoten sein, die eine bestimmte Garage, einen Parkservice oder ein geheimes unterirdisches Versteck bevölkern.

Man könnte sagen, dass beim Purosangue einiges an Komponenten-Konstruktion im Spiel war, aber das ist eine angenehme Vereinbarung, wenn die Teile vom 812 Superfast stammen, mit dem der Purosangue seinen Trockensumpf-Direkteinspritzer F140 V-12 teilt. Hier ist dieser kraftvolle Motor auf mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich abgestimmt (80 Prozent seines maximalen Drehmoments von 528 Pfund-Fuß stehen bei 2.100 U/min zur Verfügung), ist aber immer noch gut für eine Drehzahl von 8.000 U/min geeignet. Das Vorderradgetriebe ist von dem im FF erstmals vorgestellten Getriebe abgeleitet und wird von der Motornase angetrieben. Es verfügt über zwei Kupplungen, die eine Torque-Vectoring-Vorderachse ermöglichen (und es dem Zweigang-Vordergetriebe ermöglichen, die Radgeschwindigkeit an die ersten vier anzupassen). Vorwärtsgänge des Hinterradgetriebes). Die lange Motorhaube des Purosangue dient nicht nur einem stilistischen Effekt, wenn man bedenkt, dass es bei der Montage eines Getriebes vor einem V-12-Motor zu Herausforderungen beim Einbau kommt. Ferrari gibt eine Zeit von null auf 62 Meilen pro Stunde von 3,3 Sekunden an, was plausibel, wenn nicht sogar konservativ erscheint.

Bei den meisten Autos wäre ein lautstarker V12-Motor das bestimmende Teil der Hardware, aber der Motor des Purosangue punktet mit seiner Federung, die an jeder Ecke 48-Volt-Elektromotoren verwendet, um die Karosserie aktiv auszurichten. Anstatt lediglich auf Unebenheiten auf der Fahrbahn zu reagieren, vergleichen die vier Aufhängungsbaugruppen des Purosangue alle 50 Millisekunden ihre Daten, um Unebenheiten abzufedern, indem sie jedes Rad einzeln anheben oder absenken. Das System ist jedoch nicht ausschließlich motorisch. Die Elektromotoren arbeiten im Tandem mit einer herkömmlichen Feder und einem Dämpfer, sodass sie nicht die ganze Arbeit übernehmen, sondern vielmehr rechtzeitige Impulse geben, um die Erträge zu steigern.

Es ist fast schwierig, genau zu sagen, wie gut das System funktioniert, da wir für einen Referenzrahmen eine bekannte Straße besuchen müssten. So wie es aussieht, ist eine Fahrbahn, die so aussieht, als ob sie eine erschütternde Fahrt bieten sollte, einfach nicht der Fall. Alles ist ruhig und stabil, so dass die Sporteinstellung der Dämpfer größtenteils dem Performance-Theater entspricht – selbst wenn die Federung in der weichsten Einstellung ist, ist die Karosseriekontrolle präzise. Die riesigen 22-Zoll-Vorderreifen und die 23-Zoll-Hinterreifen fühlen sich an, als hätten sie BFGoodrich KO2-Seitenwände und liefern gleichzeitig ein sofortiges Ansprechverhalten. Da es keine Stabilisatoren gibt, kommt es aufgrund der Stabilisatoren nicht zu seitlichen Kopfbewegungen. Tatsächlich würden die Elektromotoren es dem Purosangue ermöglichen, sich in Kurven zu neigen, wenn Ferrari es so programmiert hätte. Als wir einen Ferrari-Ingenieur fragten, ob der Purosangue theoretisch über ein Hindernis auf der Straße springen könnte, dachte er darüber nach und sagte ja. Er ging weg, bevor wir nach den Möglichkeiten der Dreiradbewegung oder der Carolina-Kniebeuge fragen konnten.

Da erwartet wird, dass der Purosangue einige leichte Geländearbeiten bewältigen kann, womit wir das Überwinden von Bremsschwellen in Bal Harbour meinen, verfügt die Federung über eine Lift-Einstellung. Das Anheben des Körpers erfordert jedoch, dass die Motoren mit Strom versorgt bleiben, sodass Sie nicht den ganzen Tag auf diese Weise herumfahren können. Tatsächlich arbeiten die Motoren im täglichen Fahrbetrieb so stark, dass sie einen eigenen Wärmetauscher und Kühlkreislauf benötigen. Und während die Hardware von Multimatic stammt und theoretisch auch in andere Autos eingebaut werden könnte, wurde die Steuerungssoftware von Ferrari-Ingenieuren im eigenen Haus entwickelt, und wir gehen davon aus, dass sie keine Notizen weitergeben. Wenn Sie also eine aktive Federung wünschen, benötigen Sie 402.050 US-Dollar, um einen Purosangue zu bestellen. (Das ist der Grundpreis von 393.350 US-Dollar zuzüglich einer Zielgebühr von 5.000 US-Dollar und der Spritfressersteuer in Höhe von 3.700 US-Dollar, die durch die EPA-Bewertungen von 12 MPG in der Stadt und 16 MPG auf der Autobahn entsteht.)

Mit seinem Torque Vectoring, der aktiven Federung und der Allradlenkung schafft es der Purosangue, sich auf Geraden ruhig und sicher zu fühlen, während er gleichzeitig die Fähigkeit behält, in Kurven zu rasen, sobald Sie das Lenkrad drehen. Das vom 812 Competizione übernommene Hinterachslenksystem kann jedes Rad unabhängig um bis zu zwei Grad lenken – so kann beispielsweise das äußere Rad dazu beitragen, dass das Heck der Nase in eine Kurve folgt, und Ferrari passt die Spur beim Bremsen an und starke Beschleunigung, um Stabilität zu verleihen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten, etwa in einem Parkhaus, zeigt das Kameradisplay des Kombiinstruments grüne Linien an, die den Lenkweg vorhersagen, darunter eine für das kurveninnere Hinterrad, um den Fahrer daran zu erinnern, dass auch dort gelenkt wird.

Diese Phalanx aus Hardware und Software arbeitet so harmonisch, dass man sich selten an die teuflische Komplexität erinnert, die sich hinter den Kulissen abspielt: die Einsen und Nullen, die über all diese Kabelbäume huschen, die Kupplungen rutschen und die Gänge irgendwo unten unter dem Bodenblech genau rechts einrasten Momente. Alles zusammen ergibt ein großes, schnelles Auto, das in allem gut zu sein scheint. Das einzige Mal, dass Sie an den umfangreichen Katalog an ausgeklügelten Systemen des Purosangue erinnert werden, ist, wenn Sie gezwungen sind, mit einigen von ihnen über das Lenkrad zu interagieren, wo Ferrari es für angebracht hielt, ach ja, alle Bedienelemente unterzubringen.

Ferrari hat auf der Vorderseite des Lenkrads so viele Tasten, Knöpfe und haptische Touchpads untergebracht, dass kein Platz mehr vorhanden war und die Bedienelemente auch auf der Rückseite verstreut werden mussten. Um die Audioquelle zu ändern, muss ein winziger Knopfknopf dahinter platziert werden rechte Lenkradspeiche, und dieser Noppen befindet sich neben einem Kippschalter, der die Titelauswahl steuert, der sich auch in Reichweite des rechten Schaltpaddels und des rechten Blinkerknopfs sowie eines haptischen Pads befindet, das das Instrument steuert Kombiinstrument-Anzeige und Menüs sowie die Aktivierungstaste für Scheibenwischer und -waschanlage, den Scheibenwischer-Einstellungsknopf und den Manettino-Hebel, der die Fahrmodi und Federungseinstellungen steuert. „Was passiert, wenn ich versehentlich dieses haptische Pad berühre, während ich in Imola in Kurve 3 eintauche?“ du fragst. Gute Frage. Ferrari hat dies vorhergesehen, weshalb diese Tasten erst dann reagieren, wenn Sie sie zweimal berühren, was auf eine Absicht schließen lässt. Wenn wir später Zeit haben, erzählen wir euch etwas über die linke Seite des Lenkrads.

Die einzige physische Steuerung am Armaturenbrett ist ein runder Knopf, der zum Klimatisierungssystem gehört. Es schließt bündig mit dem Armaturenbrett ab, schaltet sich jedoch ab, wenn Sie es berühren. Anschließend greifen Sie auf die Einstellungen zu, indem Sie den Knopf drehen und auf den winzigen Touchscreen tippen, um beispielsweise die Sitzheizung oder die Massagefunktion zu aktivieren. (Zwischen den hinteren Schalensitzen befindet sich ein identischer Knopf.) Links und rechts vom Knopf verstecken sich hinter Glas ein paar weitere haptische Bedienelemente, die bestimmte Funktionen wie die Heckscheibenheizung und den Federungslift steuern. Der einzige große Touchscreen befindet sich vor dem Beifahrersitz und ist für den Fahrer absichtlich unzugänglich. Er bietet die Art von Anzeige, die man vielleicht in der Mitte des Armaturenbretts erwarten würde – hier gibt es Platz, um „Shiatsu“ auf der Massage zu buchstabieren Optionen oder zeigen Sie das Cover für Ihre Def Leppard-Playlist mit den größten Hits.

Der Zugang zu den Rücksitzen – die sofort über die niedrige Messlatte der „besten Rücksitze aller Zeiten in einem Ferrari“ hinausgehen – erfolgt über elektrisch betätigte hintere Scharniertüren, die völlig unabhängig von den Vordertüren funktionieren. Um eines von außen zu öffnen, ziehen und halten Sie einen kleinen Hebel am unteren Rand des Fensters, der jedem bekannt vorkommen wird, der einen Ford Mustang Mach-E gefahren ist, einer Kohorte, zu der offensichtlich niemand bei Ferrari gehört (dies ist der). Unternehmen, das schließlich den Codenamen F150 für den LaFerrari verwendete). Ein Knopf an der B-Säule schließt die Türen. Dies ist die Art von coolem Trick, den Sie einbauen können, wenn Ihnen das Gewicht egal ist – Ferrari gibt ein Trockengewicht von 4482 Pfund in der leichtesten Konfiguration an, aber die Realität liegt eher bei 4800 Pfund. Das sorgt immer noch für ein gutes Leistungsgewicht, aber nur, weil es so viel Leistung gibt.

Andererseits ist dies kein Sportwagen. Der V-12 macht hübsche Geräusche, hält sie aber auf einem dumpfen Dröhnen, wahrscheinlich zur Freude von Tubi, der mit entkorkten Purosangue-Auspuffanlagen sicherlich ein gutes Geschäft machen wird. Es gibt eine Launch-Control-Position für den kurzen Schalthebel der Metallkonsole, aber keine Spureinstellung beim Manettino. Die verschiedenen aerodynamischen Tricks – Unterbodendiffusor, Luftschleier, um den Luftstrom an der Seite des Autos aufrechtzuerhalten, versteckte Kanäle und Kanäle in der Karosserie – sind eher auf Kühlung und Luftwiderstandsreduzierung als auf Bodenabtrieb optimiert. Ferrari widerstand der Versuchung, einen aufgebockten F8 Tributo zu bauen, und das war die richtige Entscheidung.

Zwei Jahrzehnte nachdem Porsche den Cayenne auf den Markt gebracht hat, sollten wir mit dem Händeringen darüber aufhören, ob Sportwagenhersteller SUVs bauen sollen, aber sicherlich wird es Ferrari-Fans geben, die dem Unternehmen dafür schwärmen, dass es den Mut hat, ein so großes Fahrzeug anzubieten der Menschen werden kaufen wollen. Wir sind sicher, dass sich Ferrari große Sorgen um diese Pillen machen wird, da der Purosangue Geld druckt und unweigerlich zum meistverkauften Modell der Produktpalette wird. Und außerdem stehen Menschen, die 400.000 US-Dollar für einen SUV ausgeben können, wahrscheinlich nicht vor der binären Wahl zwischen Purosangue und Sportwagen. Sie werden beides bekommen. Aber wenn man, vom Schicksal verflucht, irgendwie nur einen Ferrari haben kann? Dann ist dies genau das Richtige für Sie.

Spezifikationen

2024 Ferrari VollblutFahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 4-Sitzer, 4-türiger Kombi

PREISBasis: 402.050 $

MOTORDOHC 48-Ventil-V-12, Aluminiumblock und -köpfe, Direkteinspritzung, Hubraum: 396 Zoll3, 6496 cm3, Leistung: 715 PS bei 7750 U/min, Drehmoment: 528 lb-ft bei 6250 U/min

ÜBERTRAGUNG8-Gang-Doppelkupplungsautomatik

MASSERadstand: 118,8 Zoll Länge: 195,8 Zoll Breite: 79,8 Zoll Höhe: 62,6 Zoll Ladevolumen: 17 ft3 Leergewicht (C/D geschätzt): 4850 lb

LEISTUNG (C/D OST)60 Meilen pro Stunde: 3,2 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 7,5 Sek. 1/4 Meile: 11,7 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 193 Meilen pro Stunde

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 13/12/16 mpg

Ezra Dyer ist leitender Redakteur und Kolumnist bei Car and Driver. Er lebt jetzt in North Carolina, weiß aber noch, wie man rechts abbiegt. Er besitzt einen 2009er GEM e4 und fuhr einmal 206 Meilen pro Stunde. Diese Tatsachen schließen sich gegenseitig aus.

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