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Aug 19, 2023

Flugtest: Ryan ST

2. August 2016 Keine auffälligere Maschine tanzte jemals durch den Himmel als die geschmeidige Maschine

2. August 2016

Keine auffälligere Maschine tanzte jemals durch die Lüfte als die geschmeidige und formschöne ST-A.

In einer anmutigen Kronleuchter über einen perfekten Frühlingshimmel zu tanzen, das Sonnenlicht auf dem glänzenden silbernen Rumpf zu funkeln, das Heulen des Windes in den Drähten mit dem entschlossenen Dröhnen des Motors zu verschmelzen, ist pure Freude. Es ist ein wunderschöner Tag und ich fliege ein wunderschönes Flugzeug!

Die Ryan ST-A ist eine schlanke, stilvolle Studie in Silber und zweifellos eines der schönsten Flugzeuge, die je gebaut wurden. Selbst im trüben Licht in einem der berühmten „Flugzeugschuppen“ von Old Warden glänzt es und sticht, obwohl es von einigen wirklich fabelhaften Flugmaschinen aus den 1920er und 1930er Jahren umgeben ist, immer noch hervor. Der zufällige Beobachter kann nicht übersehen, warum; Es ist nicht nur absolut atemberaubend, es ist auch – was für ein Leichtflugzeug dieser Zeit ungewöhnlich ist – ein Monocoque-Design, das größtenteils aus Metall besteht. Dies liegt wahrscheinlich daran, dass die Produktion des ST-A mit der Einführung einer neuen Art von Aluminiumlegierung namens Alclad zusammenfiel, auf die später noch näher eingegangen wird.

Während sich die Hangartore öffnen, strömt Frühlingssonnenlicht in den Schuppen und dieser seltene Ryan leuchtet praktisch in der Morgensonne. Es ähnelt eher einer Skulptur als einer Flugzeugzelle – hier treffen Art Deco und Solvol Autosol aufeinander. Als ich Besitzer Peter Holloway sage, dass die billige Tropfschale aus Kunststoff unter der leuchtenden Motorhaube etwas unpassend aussieht, stimmt er zu und fügt hinzu: „Ich sollte sie wirklich durch einen silbernen Champagnerkübel ersetzen.“ Und wissen Sie was? Es würde nicht fehl am Platz aussehen!

Nachdem ich November „Charlie one Eight Niner Two Three“ vorsichtig auf den Rasenparkplatz geschoben habe (wobei Ex-Polizist Peter uns drohend daran erinnerte, „keine Fingerabdrücke zu hinterlassen, da ich dann weiß, wer es getan hat“), betrachte ich dieses ikonische Flugzeug genauer .

Shuttleworths Chefpilot „Dodge“ Bailey und Chefingenieur Jean-Michel Munn kommen vorbei, um Ratschläge zu geben, und Dodge gibt mir auch freundlicherweise einen Satz Referenzkarten für mein Kniebrett. Vollständig informiert konzentriere ich mich wieder auf das Flugzeug. Mit seinem tiefen, aber schmalen ovalen Rumpf, den stabilen, mit Draht verspannten Flügeln und dem zart geschwungenen Heck verfügt der ST-A über eine Harmonie der Linien, die selten übertroffen wurde, und verkörpert in vielerlei Hinsicht mehr als jedes andere Eindecker die amerikanische Flugszene der 1930er Jahre.

Peters Flugzeug wurde 1939 gebaut und kostete damals rund 6.000 US-Dollar – damals eine Menge Geld, aber ST-As waren noch nie billig. (ST steht übrigens für Sport Trainer.) Ryan hat etwa 75 Exemplare hergestellt, und davon existieren noch etwa 22, die meisten von ihnen haben ihre ursprüngliche hochglanzpolierte Naturmetalloberfläche beibehalten. Die bereits erwähnte neue Aluminiumlegierung namens Alclad wurde etwa zur gleichen Zeit eingeführt, als die Ryan Aeronautical Corporation aus San Diego mit der Entwicklung des ST-A begann, weshalb Alclad häufig verwendet wird. Tatsächlich werden einige der aerodynamischen Lasten von den Außenhäuten selbst getragen, während es im Gegensatz zu den meisten Flugzeugen der 1930er-Jahre relativ wenige Stringer, Spanten und Schotte aufweist. Stattdessen wird schweres 24ST Alclad um die Spanten gewickelt und dann mit Nieten vernietet, sodass die Längslasten von den dicken Metallhäuten getragen werden können. Der einzige nennenswerte Einsatz von Stahl (abgesehen vom Fahrwerk) betraf die Trennwand, die die Lasten vom Fahrwerk, den Lande- und Flugdrähten sowie der Motoraufhängung trägt. Die Trennwand besteht aus Stahlblech, während die Motorhalterung vom Typ einer Wiege ist, einer geschweißten Baugruppe aus Stahlrohren, die mit passenden Stahlbeschlägen verschraubt sind, die am Firewall-Ende des Rumpfes angenietet sind. Der Motor sitzt in dieser Halterung und ist an zwei Stellen auf jeder Seite des Kurbelgehäuses mit Schrauben durch Gummikeile daran befestigt. Der gesamte verwendete Stahl ist der Güteklasse 4130.

Ich hatte immer das Gefühl, dass der ST-A irgendwie europäischer aussieht als die meisten seiner amerikanischen Zeitgenossen, und als ich die schlanke Motorhaube betrachte, wird mir klar, warum. Im Gegensatz zu den meisten in den USA gebauten Flugzeugen verfügt es über einen Reihenmotor – eine Konfiguration, die in Amerika nie großen Anklang fand, da die meisten Triebwerkshersteller der 1930er Jahre entweder die V-Anordnung, die horizontal gegenüberliegende oder die radiale Zylinderanordnung bevorzugten. Das Triebwerk des ST-A ist eine bemerkenswerte Ausnahme, da es sich um einen luftgekühlten Vierzylinder-Inverter-Reihenmotor handelt, der von Menasco Motors aus Los Angeles, Kalifornien, gebaut wurde. Peters ST-A wird von einem Menasco D-4/87 Super Pirate angetrieben, der 134 PS bei 2.260 U/min leistet und einen zweiblättrigen Fahlin-Holzpropeller mit fester Steigung antreibt. Der Kraftstoff wird in einem einzigen 91-Liter-Tank transportiert, der sich zwischen dem vorderen Cockpit und dem Motor befindet. Die Menge wird durch einen Schwimmer angezeigt. Es gab einen optionalen 60-Liter-Zusatztreibstofftank, der nach dem Entfernen der Flugsteuerung in das vordere Cockpit passte. Nachdem der Zusatztank angebracht war, wurde der vordere Cockpitausschnitt mit einer aufklappbaren Metallabdeckung abgedeckt, sodass der verbleibende Raum als zusätzlicher Gepäckraum genutzt werden konnte.

Der Hauptgepäckraum befindet sich hinter dem Vordersitz und lässt sich nach vorne klappen, um Zugang zu ermöglichen. Wenn Peters Miles Magister daneben geparkt ist, fällt mir auf, dass sich der Motorkühleinlass des Ryan auf der Steuerbordseite der Bugschale befindet, im Gegensatz zu Flugzeugen mit britischen oder europäischen Reihenmotoren, die ihn normalerweise auf der anderen Seite haben. Dieser Unterschied wird durch die Drehung des Propellers des ST-A im Uhrzeigersinn bestimmt und sorgt dafür, dass die Luft gleichmäßig über die Zylinder strömt.

Obwohl ein Monocoque-Rumpf Mitte der 1930er Jahre als ziemlich futuristisch galt, sind die drahtverstrebten Flügel seltsamerweise nicht so fortschrittlich und nutzen eine interessante Mischung aus traditionellen Methoden und Materialien. Sie bestehen aus einem Mittelteil aus Stahlrohrstummeln, der die äußeren Flügelpaneele trägt, deren Rahmen aus Fichtenholzholmen, Stahldruckelementen und gestanzten Aluminiumlegierungsrippen besteht. Obwohl der größte Teil jedes Flügelteils mit Stoff überzogen ist, ist die Vorderkante bis zum vorderen Holm mit 24ST Alclad verkleidet. Die Tragfläche ist ein NACA 2412-Abschnitt, während die Querruder vom modifizierten Frise-Typ sind. Ein fortschrittliches Feature ist, dass der ST-A mit Klappen ausgestattet ist. Da es ein ähnliches MAUW, aber nur die Hälfte der Flügelfläche moderner Doppeldecker hat, weist es offensichtlich eine höhere Flügelbelastung auf, was bedeutet, dass es bei deutlich höherer Geschwindigkeit als seine Artgenossen zum Stillstand kommt, was eine schnellere Anfluggeschwindigkeit erforderlich macht. Um dies zu reduzieren, sind große, schlichte Laschen angebracht – eine Innovation für einen Sneaker aus den 1930er-Jahren. Obwohl die Klappen etwa fünfzig Prozent der Hinterkante bedecken und fünf verschiedene Positionen haben, reichen sie jedoch nur bis zu maximal 30 Grad. Dodge stellt fest, dass sie „nicht wirklich viel tun“ und vermutet, dass sie eher eine Trainingshilfe gewesen sein könnten. Die Klappen und Querruder bestehen aus rohrförmigen Rahmen aus Aluminiumlegierung und gestanzten Aluminiumrippen, die mit Stoff überzogen sind. Ein Tretfahrwerk aus Stahlrohr trägt die Haupträder, die mit Langhub-Oleo-Stoßdämpfern ausgestattet sind. Die Räder und Stoßdämpfer schwenken vor einem festen Punkt, der am Stummel-Mittelteil befestigt ist und an dem auch die unteren Flugdrähte verankert sind.

Die Fahrwerksstreben sind vollständig verkleidet, während die großen Haupträder über wunderschön gefertigte Radträger verfügen. In den 1930er Jahren begannen die Konstrukteure erstmals die Bedeutung der Reduzierung des Luftwiderstands voll zu erkennen. Daher wurde die ST-A vom Spinner bis zum Heckpfosten sorgfältig stromlinienförmig gestaltet, sodass das Flugzeug selbst im Stillstand den Anschein einer Bewegung erweckt.

Die Bremsen sind ziemlich neugierig. Im Auslieferungszustand handelte es sich um per Seilzug betätigte Trommelbremsen mit Fersenbetätigung, dieses Flugzeug verfügt jedoch über Scheibenbremsen mit Zehenbetätigung. Allerdings sind sie nicht rein hydraulisch. Stattdessen verbinden Kabel die Pedale mit den Hauptzylindern in den Fahrwerksverkleidungen. Jean beschreibt dieses System als „verrückt? Aber es funktioniert!“ Das pneumatische Spornrad lenkt über die Ruderpedale und „bricht“ auch zur Nachlaufrolle aus, die Spornradsperre wurde jedoch entfernt. Die Seitenflosse ist mit Drähten am Höhenleitwerk befestigt, an beiden Höhenrudern befindet sich eine Trimmklappe, und die Größe der Seitenflosse ist interessant. Es ist nicht sehr groß, und da vor dem Druckzentrum offensichtlich ziemlich viel Seitenfläche vorhanden ist, wundere ich mich über die Richtungsstabilität. Ich stelle jedoch auch fest, dass das Seitenruder ein gutes Stück größer als die Seitenflosse ist und in seiner Basis ein Heckkonus eingebaut ist. An jeder Seite des unteren Teils sind Verkleidungen aus Alclad-Blech angebracht, die die sich verjüngenden Linien des Rumpfes mit der Unterseite verschmelzen lassen des Ruders. Die restlichen Heckflächen sind mit Stoff überzogen und verwenden die gleichen Baumaterialien und Methoden wie die Landeklappen und Querruder. Es ist alles sehr gut verarbeitet und von extrem hoher Qualität – selbst die Lederausstattung rund um den Cockpitrand ist absolut makellos.

Der Einlass ist etwas schwierig, vor allem, wenn man – wie ich – nicht auf Mahlzeiten verzichten möchte. Im Gegensatz zu den Militär-Ryans sind die Längsträger des ST-A innenliegend und sorgen zusammen mit dem ovalen Rumpf für eine enge Passform. Nachdem man es erfolgreich auf den Rücksitz geschafft hat, ist das Cockpit auf jeden Fall gemütlich, und obwohl die Knüppel-, Gas- und Ruderpedale alle leicht zu erreichen sind (der Sitz lässt sich verstellen), sind die zusätzlichen Bedienelemente nicht so gut beschriftet, wie sie sein könnten. Peter erklärt, dass der kleine silberne T-Griff, der aus der Verkleidung herausragt, für die Vergaserheizung dient, der silberne Hebel unter dem Gasquadranten die Wobble-Pumpe betätigt und der graue Griff direkt vor dem Sitz die Feststellbremse betätigt. Der Drosselklappenquadrant ist gut an der linken Seitenwand angebracht und trägt Gas, Gemisch und einen dritten Hebel, der mit einem schwarzen Knopf mit der Aufschrift „S“ (für Zündfunke) gekrönt ist. Dies ist die Vor-/Nachverzögerungssteuerung für den Zündzeitpunkt und ein echter Vorteil beim manuellen Schwenken des Propellers. (Das Flugzeug ist mit einem Anlasser ausgestattet, aber die Batterie ist etwas müde.)

Unmittelbar hinter dem Gasquadranten befinden sich der Höhenruder-Trimmer und die dazugehörige Positionsanzeige. Das verwirrte mich für einen Moment, denn obwohl Sie den Trimmer so drehen, wie Sie es erwarten würden – nach vorne für die Nase nach unten, nach hinten für die Nase nach oben –, bewegt sich die Positionsanzeige in die entgegengesetzte Richtung. An Ihrem rechten Knie befinden sich der Klappenhebel und der Kraftstoffwähler. Einige ST-As haben das Öl-Ein/Aus-Steuerventil im Cockpit, aber dieses befindet sich im Motorraum. Ein mögliches Problem mit dem Kraftstoffsystem besteht darin, dass bei eingeschaltetem Wählhebel immer noch etwa elf Liter im Tank herumschwappen, wenn der Motor aufgrund von Kraftstoffmangel ausgeht! Obwohl es nur einen Tank gibt, nimmt die Einstellung „Res“ den Kraftstoff ganz unten auf, während er bei „Ein“ über ein Standrohr zugeführt wird. Daher steht der Kraftstoffwähler beim Start und bei der Landung immer auf Res. Die Klappen werden über einen altmodischen handbremsähnlichen Hebel betätigt, der rechts angebracht ist, und wahrscheinlich ist er dort, weil er nur dort hineinpasst!

Das Layout der Instrumententafel ist merkwürdig. Es gibt einen großen, mittig angebrachten Kompass mit dem ASI unten und links, der Höhenmesser befindet sich unterhalb des Kompasses und der Drehzahlmesser rechts, mit einer Kombinationsanzeige für Öltemperatur, Öldruck und Kraftstoffdruck über dem Drehmagnetschalter ganz rechts im Panel. Anomalien des Instruments sind der Einzelzeiger-Höhenmesser, der kein Kollsman-Fenster hat, aber immer noch einen Bereich von 20.000 Fuß hat, die Öltemperatur liegt in Celsius, und bei einem maximalen Messwert von 170 Meilen pro Stunde deckt der ASI nur vier Meilen pro Stunde mehr als 166 Meilen pro Stunde ab Vne (moderne ASIs müssen für mindestens 1,05 x Vne geeignet sein).

Und als ob die einzelne Nadel des Höhenmessers nicht schon verwirrend genug wäre, verfügt der Drehzahlmesser über zwei Zeiger, von denen der Tausenderzeiger recht klein ist.

Die einzigen Zugeständnisse an das 21. Jahrhundert sind ein kleiner Transceiver, ein Transponder und eine Gegensprechanlage. Nachdem alles eingestellt ist, nutze ich die Wobbelpumpe, um etwas Kraftstoffdruck zu erzeugen, lasse den Motor mit dem Gashebel ansaugen und der Motor zündet im dritten Schwung. Ich bewege den Vor-/Nachlaufregler schnell auf etwa die Hälfte und verstelle den Gashebel, bis der Motor bei 800 U/min leise vor sich hin brummt. Die Auspuffrohre sind gerade und stumpf und erzeugen ein angenehm knackiges Knistern, das sich in ein eifriges Bellen verwandelt, sobald die Drehzahl erhöht wird.

Es überrascht nicht, dass der Anblick dieser prachtvollen Maschine beim Starten eine kleine Menschenmenge zum Zaun gelockt hat. Ich winke ihnen fröhlich und zuversichtlich zu und rolle langsam hinaus. Während ich mich anschnallte, verspürte ich mehr als einen Anflug von Beklemmung? Wer würde das nicht tun? Doch wie es so oft der Fall ist, wenn der Motor erst einmal zum Leben erwacht ist, vertreibt das eifrige Rauschen des Propellerwassers bald alle Bedenken und ich rolle in einer ruhigen Reihe von S-Kurven in Richtung Landebahn 21. Die Sicht über die Nase ist nicht gut und Es ist ratsam, nur mit einer Geschwindigkeit zu rollen – langsam!

Die Kontrollen vor dem Start sind ziemlich unkompliziert. Die einzigen Unregelmäßigkeiten bestehen darin, sicherzustellen, dass die Zündsteuerung ganz nach vorne auf „Advance“ und der Kraftstoffwahlschalter auf „Res“ steht, obwohl mich die Trimmpositionsanzeige wieder einmal für einen Moment verwirrt.

Da der Boden stellenweise noch recht weich ist, nutze ich die erste Kerbe der Klappe, richte sie vorsichtig aus und bringe die Kraft langsam ein. Die heutigen Umgebungsbedingungen liegen mit einer OAT von 14 °C, einem QNH von 1014 und einer Feldhöhe von 110 Fuß nicht weit von den ISA entfernt. Von weitaus größerer Bedeutung ist der Wind, den die Socke am angenehmsten zeigt – etwa zehn Knoten innerhalb von zehn Grad der Landebahnrichtung. Das Geradeaushalten erweist sich als einfach, und ein leichter Ausschlag lässt sich mühelos mit einem Tupfer des rechten Ruders korrigieren. Nach einer Bodenrolle von knapp der Hälfte der verfügbaren 628 m gleitet der Ryan in den Himmel.

Peters Flugzeug hat neun Pferde mehr als ein serienmäßiges ST-A und obwohl die Steiggeschwindigkeit nicht schlecht ist, glänzt es nicht so gut wie der Rumpf. Ein originaler ST mit 95 PS kann in einem Sommer in San Diego bei MAUW nicht viel Spaß gemacht haben! Die angezeigten 85 Meilen pro Stunde (75 kt) scheinen ungefähr richtig zu sein, und obwohl die Sicht über die Nase recht gut ist, kann der Himmel hier ziemlich belebt sein, also schlängele ich mich von einer Seite zur anderen, um an der langen Nase vorbeizusehen und nach Verkehr Ausschau zu halten. Schon dieses einfache Manöver zeigt deutlich das knackige Handling und die gut abgestimmte Steuerung dieses Typs. Allerdings ist die Rutschkugel überall im Rohr verteilt, was ein wenig beunruhigend ist. (Ich habe später erfahren, dass es sich mit ziemlicher Sicherheit um den falschen Typ handelt.)

Auch die Einschätzung der Steiggeschwindigkeit ist nicht einfach. Es gibt kein VSI, die Thermik beginnt zu platzen und damit der Einzelzeiger-Höhenmesser 1.000 Fuß anzeigt, bewegt sich die Nadel nur 1/20 des Weges um das Zifferblatt. Ich schätze am besten zwischen 700 und 800 Fuß pro Minute. Die riesigen Luftschiffhangars in Cardington sind ein sehr nützlicher Orientierungspunkt, um meine Position im Auge zu behalten, also gehe ich nach Westen und auf etwa 2.000 Fuß (der Höhenmesser ist wirklich nicht so genau). ) Richten Sie sich aus und schauen Sie sich um, bevor Sie ein paar enge 360-Grad-Kurven in beide Richtungen versuchen. Die Marke Ryan hatte schon immer einen beneidenswerten Ruf für gutes Handling und der ST-A enttäuscht nicht. Sowohl die Quer- als auch die Höhenruder wirken souverän und fühlen sich sehr leicht und geschmeidig an, auch wenn die Haftreibung am Boden deutlich spürbar ist.

Ich bin gespannt darauf, herauszufinden, wie das Fahrverhalten am langsamen Ende des Geschwindigkeitsbereichs ist. Sobald ich mich vergewissert habe, dass niemand sonst in der Nähe ist, folgt nach einer klaren Kurve schnell ein paar Strömungsabrisse. Diese bringen keine wirklichen Überraschungen mit sich, mit dem Vorbehalt, dass die angezeigte Strömungsabrissgeschwindigkeit langsamer ist, als ich erwartet hatte. Bei ausgeklappten Klappen hört der ST-A schließlich bei etwa 37 kt auf zu fliegen, und obwohl beim Strömungsabriss ein leichter Flügelabfall zu verzeichnen ist (der möglicherweise dadurch verursacht wurde, dass der Ball draußen ist!), ist das ziemlich harmlos, mit einem ausreichenden Buffet vor dem Strömungsabriss. Das Absenken der Klappen verringert den Strömungsabriss nur um wenige Knoten, und die Neigungstrimmung ändert sich beim Absenken kaum.

Nachdem ich die Landeklappen eingefahren habe, beschleunige ich auf etwa neunzig Knoten, um einen Blick auf die Stick-Free-Stabilität zu werfen, aber die thermische Aktivität macht diese Übung schwierig. Beim Nicken scheint es positiv zu sein, beim Rollen gerade noch neutral und beim Gieren praktisch negativ. Die ST-A ist sicherlich sehr „weich“ in der Richtung, möglicherweise weil vor dem Schwerpunkt eine beträchtliche Kielfläche vorhanden ist, was in Kombination mit einer nicht besonders großen Flosse dazu führt, dass sie sich etwas richtungsinstabil anfühlt, wie in der Tat jedes Flugzeug mit „Sport“-Flugzeugen. in seinem Namen sollte sein. Und für den reinen Flugsport ist der ST-A einiges wert. Es ist kein Pitts oder Extra, aber nach damaligen Maßstäben muss es phänomenal gewirkt haben, und es gab im damaligen Kunstflugkatalog kein Manöver, das es nicht beherrschte. Der berühmte amerikanische Flieger „Tex“ Rankin flog mit seinem 150 PS starken ST-A Special den Sieg bei den nationalen Kunstflugmeisterschaften der USA im Jahr 1937 (der Legende nach begann er seinen Auftritt mit einem Sturzflug weit hinter Vne) und war damit das einzige vergleichbare Flugzeug dieses Jahrgangs Ich bin mit dem Bücker Jungmeister geflogen (siehe Pilot Januar 2015).

Natürlich macht der Einzelsitz des Jungmeister ihn weniger praktisch, während die Doppeldeckerkonfiguration ein viel eingeschränkteres Sichtfeld bietet als jeder Eindecker. In dieser Hinsicht ist die ST-A wirklich ausgezeichnet und Doppeldeckern eines ähnlichen oder überhaupt eines anderen Jahrgangs weit überlegen.

Sie haben das wahrscheinlich inzwischen herausgefunden, lieber Leser, aber die ST-A ist ein ganz besonderes Flugzeug. Mit straffem Handling, einem reaktionsschnellen Motor und viel Charisma und Charme, die das offene Cockpit auszeichnet, alles verpackt in einem leuchtenden Eindecker-Meisterwerk aus brüniertem Silber, ist es einfach fantastisch und klingt sogar großartig. Die stromlinienförmigen Flugdrähte singen ihr eigenes Lied, während das Bariton-Gebrüll des Motors den perfekten Kontrapunkt bildet. Dazu noch ein sonniger Tag und was will man mehr? Die Sicht ist ausgezeichnet, und wenn Cardingtons riesige Hangars unter die Tragfläche geschoben werden, kommt es mir fast so vor, als würde ich eine Zeitmaschine fliegen. Dieser Himmel über Bedfordshire hat einige erstaunliche Flugzeuge gesehen (und dank der Shuttleworth Collection tun sie das immer noch), und als ich den formschönen Spinner wieder auf Old Warden richte, frage ich mich, was Richard Shuttleworth von der ST-A gehalten hätte . Ich schätze, es hätte ihm gefallen!

Auf dem Rückweg fahre ich mit angenehmen 1.750 U/min, was einer IAS von 104 Meilen pro Stunde (90 kt) und einem Kraftstoffdurchfluss von etwa 30 Litern pro Stunde entspricht. Der Windsack über dem Flugplatz zeigt, dass der Wind leicht nachgelassen hat, wenn auch nicht stark genug, um das Leben zu erschweren. Meine Experimente mit den Klappen haben mich davon überzeugt, dass es sich – wie Dodge angedeutet hatte – nicht lohnt, damit herumzuspielen. Anstatt also ständig die Hände am Steuerknüppel für die fünf verschiedenen Einstellungen zu tauschen, entscheide ich mich einfach dafür, die Klappe ganz herunterzulassen, wenn ich querab bin die Zahlen. Ich fahre geordnet gegen den Wind und warte, bis die Flügelspitze fast die Schwelle zu berühren scheint. Dann schalte ich die Vergaserheizung ein, drossle langsam zurück, trimme auf 85 Meilen pro Stunde, wechsle den Besitzer, volle Klappe, wechsle erneut den Besitzer, verändere die Trimmung, halte inne und dann drehen.

Mehr durch Glück als durch Urteilsvermögen erzeugt ein schön geschwungenes, durchgehendes Basisbein in der letzten Kurve einen nahezu perfekten, konstanten Aspektansatz, und ich füge auf halber Strecke nur einen Hauch von Kraft hinzu, um den Zielpunkt etwas weiter ins Feld zu verschieben. Das Sichtfeld rundherum ist gut, und da ich einen ziemlich steilen Anflug fliege, verliere ich die Landebahn nie aus den Augen, auch nicht im kurzen Finale.

Über die Hecke; Knüppel und Gas lassen sich sanft wieder zusammenfügen (das Gas ist ohnehin fast geschlossen), und der Ryan setzt sich leicht ab, wobei die Räder den Boden spüren. Es gibt diesen flüchtigen, schwebenden Moment und ich warte auf die subtile und nahtlose Übertragung des Gewichts vom Flügel auf das Rad. Boing! Durch eine Kombination aus der leichten Steigung der Start- und Landebahn, dem langhubigen Fahrwerk und der Unfähigkeit des Piloten landen die Räder auf dem Boden, während die Tragflächen noch voller Auftrieb sind, und ich fliege wieder, wenn auch nur für kurze Zeit. Es fühlt sich wahrscheinlich schlimmer an, als es aussieht, und nichts fällt ab? Aber subtil und nahtlos ist es nicht!

Der ST-A rollt über eine recht kurze Strecke gerade und gleichmäßig aus. Natürlich, wie wir alle wissen, verringert die Landung auf Gras die Fähigkeiten des Taildraggers erheblich, aber wenn die Geschwindigkeit abnimmt, bleibe ich dennoch bereit für einen Schwung, der nicht zustande kommt. Allerdings vermute ich, dass die Landung auf Asphalt eine viel schwierigere Angelegenheit ist, und tatsächlich hat dieser Typ einen guten Ruf für Bodenschleifen – was etwas ironisch ist, da in der damaligen Ryan-Verkaufsliteratur verkündet wurde, dass „die neue Spornrad-Schwenksperre, gesteuert von.“ Das Cockpit des Piloten macht Ground-Looping praktisch unmöglich.

Eine Stunde später rolle ich wieder hinter Peter's Magister hinaus, der von Jean mit dem Fotografen Darren geflogen wird. Bei diesem Start lasse ich die Klappen oben und kann keinen wirklichen Leistungsunterschied feststellen.

Hier ist ein kleines Geheimnis: Obwohl der ST-A im Stillstand so aussieht, als würde er sich schnell bewegen, ist er in der Bewegung doch nicht so schnell, wie er aussieht! Trotz der Tatsache, dass die eher banal aussehende Maggie zu zweit ist und ich ein gutes Maß an geometrischen Grenzen habe, wird schnell klar, dass ich einfach nicht aufholen kann. Ein Blick auf den ASI zeigt 120 Meilen pro Stunde, aber irgendetwas fühlt sich einfach nicht richtig an. Später am Abend erklärt Jean, dass der ST-A mit etwas ausgestattet ist, das er als „Verkäuferstatik“ bezeichnet. Grundsätzlich ist die Position des statischen Ports so, dass er am langsamen Ende des Geschwindigkeitsspektrums zu wenig anzeigt (und daher scheint das Flugzeug bei sehr niedriger Geschwindigkeit abzuwürgen), bei hoher Geschwindigkeit jedoch zu viel anzeigt. Folglich sind die angezeigten Fluggeschwindigkeiten sowohl langsamer als auch schneller, als sie tatsächlich sind – in der Tat die Statik eines Verkäufers!

Meine zweite Landung ist etwas besser, worüber ich erleichtert bin, da die Menge jetzt ziemlich groß ist. Das Flugzeug sorgt wirklich für Aufsehen, was nicht verwunderlich ist, da es weltweit weniger flugfähige ST-As als flugfähige Spitfires in Großbritannien gibt. Wenn Sie also der Star der Show sein möchten, ist dies das richtige Flugzeug für Sie. Es ist ein echter Szenenklau, und ich kann fast das Klicken von Dutzenden Kameraverschlüssen über dem Motorenlärm hören.

Nachdem ich vorsichtig aus dem Cockpit gestiegen bin (wobei ich mein Möglichstes getan habe, um keine Fingerabdrücke zu hinterlassen), gehe ich ein paar Meter weiter und drehe mich dann um, um das Flugzeug noch einmal zu bewundern. Wie Darrens fantastische Fotos deutlich zeigen, handelt es sich wirklich um eine hübsch aussehende Flugmaschine, die nach heutigen Maßstäben auch über eine entsprechende Leistung verfügt. Jeder Sportpilot in den USA wollte einen haben und ich glaube nicht, dass es einen direkten Konkurrenten gab. In den 1930er Jahren wurden zweisitzige Trainer in zwei verschiedene Kategorien eingeteilt: leichte Eindecker mit Kabine und einer Leistung zwischen 40 und 70 PS und Doppeldecker mit offenem Cockpit und einer Leistung von bis zu 220 PS. Keine der beiden Gruppen war so schnell oder kunstflugfähig, und nichts anderes sah auch nur halb so gut aus. Wenn man bedenkt, dass die meisten Länder 1940 noch Doppeldecker im Fronteinsatz hatten, muss die elegante, sexy ST-A im Jahr 1935 ein echter Hingucker gewesen sein, und sie sorgt auch 81 Jahre später noch immer für Aufsehen. Warum? Ganz einfach – es ist eines der schönsten Flugzeuge, die je gebaut wurden!

Darren Harbar (C) EINMALIGE PIL