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Jun 26, 2023

Was ist ein Ford-Seitenventilmotor?

‍Als ich eine Automesse in Farnborough, England, besuchte, stieß ich auf einen Ford von 1957

‍Als ich eine Automesse in Farnborough, England, besuchte, stieß ich auf einen Ford Prefect 100E von 1957. Es war eines von weniger als 1.000 im Vereinigten Königreich registrierten Exemplaren. Es verfügte über vakuumgesteuerte Scheibenwischer, hatte eine extrem niedrige Laufleistung (weniger als 44.000 km) und war in einem wunderschönen Zustand. Der Motor hatte einen winzigen Hubraum von 1.172 ccm (1,2 l) und eine Leistung von satten 36 PS! Das Auto ist klein, eigenartig, einzigartig und verfügt über einen Motor, von dem ich noch nie zuvor gehört habe. Das Ford-Seitenventil.

Es sah aus wie ein gewöhnlicher 4-Zylinder-Reihenmotor mit Flachkopf. Im Grunde ist es das, aber es hat hier in Großbritannien eine ziemliche Kult-Anhängerschaft. Sie waren billig in der Herstellung, liefen seidenweich, hatten ein großes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und waren billig in der Bearbeitung. Allerdings waren sie nicht so sparsam im Kraftstoffverbrauch wie Motoren mit hängenden Ventilen und konnten bei höheren Motordrehzahlen nicht so viel Leistung erbringen.

Der Ford Sidevalve-Motor, auch „English Sidevalve“ genannt, ist ein Seitenventilmotor (Flachkopfmotor), der aus dem britischen Zweig der Ford Motor Company stammt. Dieser Motor hat eine lange Geschichte, die bis in die 1930er Jahre zurückreicht und in verschiedenen Ford-Fahrzeugen sowie anderen Automodellen verschiedener Hersteller eingesetzt wurde. In diesem Artikel befassen wir uns mit den Ursprüngen des Ford-Seitenventilmotors, seinen Modifikationen, Leistungsangaben, Getrieben und Getrieben, Anwendungen und mehr.

Der Ford-Seitenventilmotor hatte seine Wurzeln im Ford Model Y der 1930er Jahre und wurde in zwei Größen hergestellt: 933 cm³ (56,9 cid) oder „8 PS“ und 1.172 cm³ (71,5 cid) oder „10 PS“. Seitenventilmotoren werden auch als L-Heads oder Flatheads bezeichnet. Der letztgenannte Name entstand, weil der Zylinderkopf flach ist. Es handelt sich um ein einfaches Design, da er keine Ventile enthält, sondern nur eine Zündkerze und Kühlrippen.

Ein Seitenventilmotor hat Ventile oben im Block, wobei jeder Zylinder oben eine Kammer hat, in der die Ventile untergebracht sind und die ihm den Namen L-Kopf gibt, weil der Zylinder die Form eines umgedrehten L hat. Diese Motoren verwendeten eine einfache Stößelstange System zum Öffnen der Ventile über einen Nocken, der in der Nähe der Kurbelwelle montiert ist. Wenn Sie den Ausdruck „T-Block“ hören, beschreibt er einen Seitenventilmotor, bei dem sich das Eingangsventil auf der einen und das Auslassventil auf der anderen Seite befindet, sodass der Zylinder wie ein T aussieht.

Die frühen Versionen dieses Motors waren serienmäßig nicht mit einer Wasserpumpe ausgestattet. Stattdessen verließen sie sich auf die Thermosiphon-Kühlung (Thermosiphon ist eine Methode des passiven Wärmeaustauschs, die auf natürlicher Konvektion basiert und eine Flüssigkeit ohne die Notwendigkeit einer mechanischen Pumpe zirkuliert), ähnlich wie beim Ford Model T-Motor. Erst 1953, mit der Einführung der 100E-Modelle, wurde eine Wasserpumpe hinzugefügt, als der Motor einer umfassenden Überarbeitung unterzogen wurde.

Während seiner Lebensdauer wurde der Seitenventilmotor in zahlreichen kleineren Fords sowie in landwirtschaftlichen Fahrzeugen, Nutzfahrzeugen und sogar in Bootsversionen für die Schifffahrt eingesetzt. Die Produktion des Motors wurde 1962 eingestellt, sein Vermächtnis wird jedoch weiterhin von Autoliebhabern und Sammlern gleichermaßen geschätzt.

Bemerkenswerterweise wurde der Seitenventilmotor auch in deutschen Fords eingesetzt, angefangen beim Ford Köln im Jahr 1932 bis hin zum letzten Ford Taunus 12M mit Hinterradantrieb im Jahr 1962. Nur die 1.172-cm³-Version, die ursprünglich für den englischen Ford „10 PS“ entwickelt wurde ,“ wurde in deutschen Ford-Linien verwendet.

Es wurden viele Methoden erforscht, um die Leistung des serienmäßigen Ford-Seitenventilmotors zu steigern. Zu den bemerkenswertesten Modifikationen gehörten spezielle Abgaskrümmer, Doppelvergaser, steifere Ventilfedern, dünnere Zylinderkopfdichtungen und modifizierte Nockenwellen.

Die für jede Motorgröße angegebene Nennleistung stammt aus der britischen Methode zur Leistungsberechnung für Zwecke der Straßenbesteuerung. Dies steht in keinem Zusammenhang mit der tatsächlichen Leistungsabgabe. Faktoren wie Hubraum, Zylinderdurchmesser, Hub und Anzahl der Zylinder bestimmten die Leistung für Zwecke der Straßenbesteuerung. Um die Steuerbelastung zu minimieren, entwickelten britische Konstrukteure Motoren mit sehr langem Hub und geringer Kolbenfläche. Das System hielt Hersteller davon ab, auf kraftstoffeffizientere Motoren mit hängenden Ventilen umzusteigen, da diese im Allgemeinen größere Bohrungen erforderten, während bei der etablierten Seitenventilanordnung problemlos sehr enge Bohrungen verwendet werden konnten. Obwohl OHV-Motoren erhebliche Vorteile in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Laufkultur und Leistung bieten, verteuerte das Steuersystem den Besitz dieser Motoren, da sie in eine höhere Steuerklasse eingestuft wurden als Seitenventilmotoren mit identischer Leistung.

In Fahrzeugen mit Ford-Seitenventilmotor war serienmäßig ein Dreiganggetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang eingebaut. Es wurden verschiedene Möglichkeiten zur Leistungsverbesserung durch Modifikationen am Getriebe und an der Kraftübertragung angewendet. Dazu gehörte die Verwendung von Ersatzzahnrädern mit enger Übersetzung, die am Getriebe angebracht waren, Overdrive-Zahnräder, die hinter dem Originalgetriebe angebracht waren, und Zahnräder mit höherem Übersetzungsverhältnis, die an der Differenzialeinheit an der Hinterachse angebracht waren.

Der ikonische Ford-Seitenventilmotor hat seine Spuren in der Automobilgeschichte hinterlassen und sein Vermächtnis wird auch heute noch von Autoliebhabern und Sammlern geschätzt.