Nachricht

May 09, 2023

Archivspalte

Kolumne von Jim Scaysbrook Die skurrile Yamaha GTS1000 erregte 1992 großes Aufsehen.

SPALTE

Von Jim Scaysbrook

Die skurrile Yamaha GTS1000 erregte 1992 großes Aufsehen und viele bezeichneten sie als den Beginn einer neuen Ära in der Lenkung und Aufhängung. Wir von Cycle News sagten sogar: „Die Zukunft ist da.“ Vielleicht haben wir uns da geirrt.

Wir überlassen es Jim Scaysbrook, dem Vater unseres Road Test Editors Rennie und einer Legende des australischen Motorradsports und insbesondere der klassischen Industrie, die kurzlebige Geschichte des GTS zu erzählen.

In der heißen Ära der Motorradentwicklung – den 1930er Jahren – gerieten die beiden Leistungsparameter, nämlich Leistung und Handling, gleichermaßen und zunehmend unter die Lupe. Im letzteren Fall gab es viel Spielraum für Innovationen, da sich die Standarddesigns über mehrere Jahrzehnte hinweg kaum verändert hatten. Die Trägergabel war in ihren verschiedenen Variationen immer noch der akzeptierte Standard und hatte sich bisher Innovationen wie dem Führungslenker und sogar der Nabenmittenlenkung widersetzt. Das Kommende war die Vollteleskopgabel, die von mehreren Herstellern, insbesondere BMW, populär gemacht und von vielen, darunter auch Norton, kopiert wurde.

Aber „Tele“ brachte zahlreiche eingebaute Einschränkungen und Mängel mit sich. Zunächst waren die Vorderrohre mit ihrem dünnen Durchmesser völlig falschen Belastungen ausgesetzt, insbesondere beim Bremsen, wenn die Gewichtsverlagerung eine große Belastung für die Gleitflächen und deren Fähigkeit darstellte, weiterhin problemlos zu gleiten.

In den frühen 80er-Jahren begann jedoch der Trend, die Vorstellung zu verdrängen, „Tele“ sei die einzige Lösung. Im Rennsport bewies die französische Elf mit ihrer radikalen Frontpartie, dass sie in den Händen des britischen Stars Ron Haslam bei 500-cm³-GPs durchaus konkurrenzfähig war, während Bimota ihre eigene radikale Kreation, die Tesi, in Produktion brachte, und zwar voll mit Seine eigene Variante des Vorderrads mit Nabenlenkung und ein entsprechend astronomischer Preis. Keine dieser Bemühungen, obwohl lobenswert, hat wirklich Einzug in die Welt der Massenproduktion gehalten, doch inzwischen wurden in Deutschland und Japan andere Konzepte eingehend untersucht.

BMW hatte sich nie davor gescheut, einzigartige Ideen voranzutreiben. Schließlich hatten sie 1935 die erste hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel hergestellt und jahrzehntelang am Earles-Design der Schwingen-Vorderradaufhängung (auch bekannt als Führungslenker) festgehalten. Im Jahr 1981 übernahm BMW das vom Briten Hugh Nicol entwickelte Nicol-Link-System, das als Telelever bezeichnet wurde – mit der Idee, die Lenkung von der Federung zu trennen, was schon immer das Ziel gewesen war. Außerdem wurde das Bremsen von der Federung isoliert, wodurch einer der Hauptnachteile des Teleskopsystems beseitigt wurde. Das System sorgte außerdem dafür, dass die Lenkgeometrie konstant blieb, verringerte die Neigung des Vorderwagens, beim Bremsen einzutauchen, und da das Vorderrad beim Einfedern der Gabeln nicht mehr zurück zum Motor drehte, hatten die Konstrukteure mehr Freiheit (oder mehr Freiheit). mit der Gewichtsverteilung und der Platzierung der Masse des Motors zu experimentieren.

Interessanterweise war Yamaha etwa zur gleichen Zeit, als BMW das britische Nicol-Konzept aufnahm, ebenfalls damit beschäftigt, ein System zu studieren, das von einer amerikanischen Firma namens RADD (Rationally Advanced Design and Development) unter der Leitung des Ingenieurs James Parker entwickelt wurde.

Im Jahr 1987 modifizierte Parker eine Yamaha FZ750, um das zu schaffen, was er MC2 nannte. Dabei verwendete er sein Frontend-Design mit einem pkw-ähnlichen Pfosten, der das Vorderrad und die Bremssättel hielt und mittels oberer und unterer Aufhängungsarme schwenkbar war Zugstangen. Eigentlich war es der Lenkvorgang und nicht die Aufhängungsseite, der den Ingenieuren seit Langem Rätsel aufgab, und Parkers Lösung beruhte auf einer sogenannten „Lenkwelle“ – praktisch einer Teleskopeinheit selbst –, die über spezielle Lager verfügte, um die Bewegung der Welle zu ermöglichen mit der Federung bewegen. Parker hatte sich mit den Elf-Motorrädern beschäftigt und insbesondere, warum sie nicht den Erfolg hatten, den er seiner Meinung nach verdiente. Seiner Meinung nach lag das Problem im „Bump Steer“, bei dem während des Federwegs Änderungen in den Winkeln der Gestänge zu unerwünschten Impulsen auf das Vorderrad und damit auf die Lenkung führen. Parkers „Lenkwelle“, die er mit erheblichem Aufwand patentieren ließ, war die Lösung. Die ursprüngliche Entwicklungsmaschine mit Honda 600-Motor demonstrierte Parkers Ideen, konnte Honda jedoch nicht davon überzeugen, das Vorhaben zu übernehmen. Der nächste Stopp war bei Yamaha, die etwas mehr Interesse zeigten, und der Prototyp wurde auf dem Willow Springs Raceway in Südkalifornien von keinem Geringeren als Wayne Rainey getestet, der ihm den Daumen hoch gab.

Dies reichte aus, um Yamaha dazu zu bewegen, Parkers Projekt zu unterstützen und eine FZ750 sowie den Input ihres kalifornischen Designstudios GKDI bereitzustellen, das die Karosserie für den späteren MC2 produzierte. Ende 1987 erschien diese Maschine auf der Mailänder Show, und etwas später schloss Yamaha mit Parker eine Vereinbarung über den Zugriff auf seine Patente für die Produktion einer völlig neuen Sporttourenmaschine, die auf dem erfolgreichen FZR1000-Triebwerk basiert.

Daraus sollte sich der GTS1000 weiterentwickeln, aber nebenbei fügte das schlanke MC2-Konzept beträchtliche Masse hinzu, und obwohl Parker mehrmals nach Japan reiste, um sich den Fortschritt anzusehen, durfte er keinen technischen Beitrag leisten. Er sagte später, dass er das Motorrad immer nur vollständig mit seiner umfangreichen Karosserie gesehen habe und erst die Gelegenheit gehabt habe, die Frontpartie zu vermessen, nachdem die GTS1000 das Produktionsstadium erreicht hatte. Zu diesem Zeitpunkt erkannte er, dass sein Design beeinträchtigt worden war und dass der obere Arm der Vorderradaufhängung zu kurz war, was bedeutete, dass Neigung und Nachlauf mit dem Lenkwinkel zunahmen, was bei langsamen Geschwindigkeiten zu einem schweren Lenkverhalten führte.

Die GTS1000 erschien ordnungsgemäß, mit leicht fehlerhafter Frontpartie und allem, während Parker weitermachte und ein neues Modell mit Suzuki GSX-Antrieb produzierte, das seine Theorien weiter verfeinerte. 1993 wurde der GTS1000 verkauft. Der GTS wurde mit dem Yamaha Omega-Chassis-Konzept vermarktet – Omega wurde ausgewählt, weil der Rahmen als solcher dem griechischen Buchstaben Ω ähnelte.

Da die von der Vorderradaufhängung erzeugten Lasten nun (über die Schwinge) zurück auf die Vorderseite des Fahrgestells und nicht wie bei einem Fahrrad mit Teleskopgabel auf den Lenkkopf übertragen wurden, konnte der Rahmen völlig neu gestaltet werden. Dieser Rahmen bestand aus zusammengeschweißten hufeisenförmigen Aluminiumgussteilen sowie verschraubten unteren Teilen, die abnehmbar waren, um das Herausnehmen der Motoreinheit zu ermöglichen. Die Aufhängung an beiden Enden erfolgte durch eine Schwinge – die hintere war auf herkömmliche Weise durch den Hauptrahmen hinter dem Getriebe befestigt, und die vordere, einseitige Schwinge schwenkte von vorne unterhalb der Linie der Kurbelwelle. Um den erforderlichen Lenkeinschlag zu ermöglichen, war die vordere Schwinge gebogen, wobei ein ziemlich massiver einzelner Stoßdämpfer vom Arm zurück zum Rahmen in der Nähe des Zylinderkopfs verlief.

Das ist also die Federungsseite. Wie bereits erwähnt, war die Lenkung eine völlig separate Aufgabe. Von dem Pfosten, der das Vorderrad auf der linken Seite hält, führte ein Lenkarm mit Kugelgelenken an beiden Enden, der mit einem Anschlusskasten verbunden war, von dem aus der Teleskoparm (die „Lenkwelle“ aus Parkers ursprünglichem Design) zum Lenkkopf verlief. die wie üblich über einen Lenker gesteuert wurde, der mit einem Vorbau verbunden war. Die riesige 330-mm-Vorderradbremse verfügte über einen gegenüberliegenden Sechskolben-Bremssattel mit Yamahas ABS, das selbst für die FJ1200 entwickelt worden war.

Doch während die radikale Frontpartie das visuelle Markenzeichen des GTS war, war sie keineswegs das einzige innovative Merkmal dieses durchaus gewagten Motorrads. Obwohl der Motor von der FZR1000 mit fünf Ventilen pro Zylinder abgeleitet war, wurde er mit geringerer Kompression und milderer Nockensteuerung sowie Yamahas eigener elektronischer Kraftstoffeinspritzung verstimmt (und weltweit auf 100 PS begrenzt). Dabei wurden Sensoren für die Drosselklappenstellung, die Luftdichte, die Motordrehzahl, die Kühlmitteltemperatur und den Sauerstoffgehalt im Abgassystem verwendet, mit kontinuierlicher Anpassung, um ein optimales Gemisch und einen optimalen Kraftstoffverbrauch aufrechtzuerhalten.

Im Inneren der Abgasanlage lauerte ein Drei-Wege-Katalysator, der angeblich die schädlichen Abgasemissionen um 60 Prozent reduzierte.

Was die Ausstattung angeht, war der GTS recht luxuriös, mit elektronischer Tankanzeige, Uhr, Diebstahlschutzzündung, zwei Bildschirmen zur Auswahl und einem großzügigen Soziussitz. Auch Originalgepäck war erhältlich – zu einem günstigen Preis. Ein Designmerkmal, das wenig Begeisterung hervorrief, war der Kraftstofftank, oder besser gesagt, etwas, das wie ein Kraftstofftank aussah. Während der Motorblock und der Kopf um fast 45 Grad nach vorne geneigt waren, befanden sich die Einlässe des Kraftstoffeinspritzsystems vertikal und wurden von einer voluminösen Airbox abgedeckt. Dadurch wurde der Kraftstofftank selbst in einen Raum oberhalb des Getriebes verbannt, wobei alles von einer Kunststoffabdeckung umgeben war.

Für ein Motorrad, dessen Entwicklung ein beträchtliches Budget in Anspruch genommen haben muss, hatte die GTS1000 eine sehr kurze Existenz; In Nordamerika wurde es nur zwei Jahre lang verkauft, obwohl es in anderen Märkten etwas länger erhältlich blieb. Die Gründe dafür sind vielfältig, einer davon ist, dass Yamaha versucht hat, die Maschine sowohl als Sportmotorrad als auch als Tourer zu vermarkten.

Die Sitzposition mit dem Gewicht des Fahrers nach vorne war für Langstreckentouren etwas zu sportlich, aber der Motor, der von den wütenden 130 PS der FZR auf 100 PS abgesenkt wurde, ging deutlich unterhalb der roten 10.500-Marke außer Puste. Die mildere Ausstattung sollte auch das Grunzen im Tief- und Mitteltonbereich verstärken, benötigte aber etwa 6000 U/min, bevor es richtig losging.

Es gab auch Kritik an der Vorderradbremse. Es wurde behauptet, dass das ABS überempfindlich sei und dass sich das Fahrrad bei niedrigen Geschwindigkeiten schwer und reaktionslos anfühlte. Und dann war da noch der Preis von 12.999 US-Dollar, eine beachtliche Summe im Jahr 1993.

Einige oder alle dieser Faktoren mögen für die schleppenden Umsätze im Zielmarkt USA verantwortlich gewesen sein, aber die Zurückhaltung der Käufer wurde schon immer von der Mode beeinflusst, und es gelang in diesem Fall nie, Fahrer davon zu überzeugen, dass die langgeliebte Teleskop-Vordergabel tot sei des GTS1000. In den Augen von Joe Public sah der GTS ungewöhnlich aus, hatte nichts von dem exotischen Design-Flair, das das andere skurrile Frontmodell, den Bimota Tesi, zierte, und war teuer (obwohl er weniger als ein Drittel des Preises des Bimota kostete). hier in den Staaten). Außerdem machte er enormen Durst; britische Tester beklagten eine Reichweite von nur 120 Meilen und einen Verbrauch von etwa 33 mpg.

Heute ist die GTS1000 ein seltener Vogel, aber das war sie schon immer. Ersatzteile sind nicht gerade reichlich vorhanden, aber es gibt einen Owners Club mit fast 400 Mitgliedern, die bei der Suche nach Teilen helfen und das Modell zu Recht als Kultklassiker betrachten.CN