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Sep 22, 2023

BMW E30 M3 gegen E46 M3 CSL gegen F87 M2 CS

Ihr Beifahrer wird nicht verstehen, warum der E30 BMW M3 so verehrt wird. Es gibt nichts „Wow“

Ihr Beifahrer wird nicht verstehen, warum der E30 BMW M3 so verehrt wird. Der hellgraue Innenraum hat nichts Besonderes zu bieten, und anfangs gibt es auch bei den Motoren nicht viel Aufregung. Der Reihenvierzylinder bietet zunächst einen bescheidenen Antrieb und klingt schlicht und ein wenig kitschig. Die Fahrt ist sanft und etwas holprig, besonders wenn Sie als Fahrer links sitzen und sich am raueren Straßenrand befinden.

Wenn ich ehrlich bin, fällt es auch mir schwer, die Magie des Original-M3 zu erkennen, auch wenn dieser einer der leistungsstärksten ist, da es sich um eine limitierte Ravaglia-Neuauflage handelt, die auf dem Evolution II E30 basiert. Das bedeutet immer noch nur 212 PS und ehrlich gesagt gibt es bisher kaum Anzeichen dafür.

Doch selbst in Begleitung des E46 M3 CSL und des viel gelobten M2 CS sieht es immer noch fantastisch aus. Man muss sich fragen, warum niemand mehr Autos mit richtigen Kastenbögen herstellt. Wenn man darüber nachdenkt, liegt es wahrscheinlich daran, dass niemand mehr kastenförmige Autos wie den E30, den Delta Integrale und, äh, den Vauxhall Nova herstellt.

Ich bin dankbar, dass ich alle sieben oder acht Jahre auf legendäre Autos wie den E30 M3 stoße. Der M3 verändert sich nie, aber mein Eindruck von ihm verändert sich je nach Kontext, immer neuere Autos lassen ihn immer kleiner und schmaler, aufrechter und mit weniger Rädern wirken. Metaphorisch gesehen haben sie ihm graue Schläfen und Lachfältchen verpasst, aber insgesamt sieht es immer noch gepflegt und gesund aus.

Innen ist es auf eine Weise einfach, wie es heute nicht einmal der billigste Neuwagen ist. Sie entriegeln es, indem Sie einen Schlüssel im Türschloss drehen. Es gibt keine Lenkradverstellung, kein Radio und keine Klimaanlage. Der Bordcomputer sieht aus wie ein einfacher Taschenrechner, hat aber immerhin ein ordentliches Dreispeichenrad und die flachen Türverkleidungen und Sportsitze sind teilweise mit gesprenkeltem Stoff in M-Farbe bezogen. Basic bedeutet natürlich leicht, und Leichtigkeit ist eine Schlüsselwaffe des E30 M3.

Aber wo ist die Magie? Wo sind der Charakter und die Fähigkeiten, die ihm einen Platz in der ... eingebracht haben?evo Hall of Fame neben den anderen seltenen Fahrerautos, deren Fähigkeiten dem Alterungsprozess nicht ausgesetzt sind und die den neuen Helden noch das eine oder andere zeigen können? Autos wie der Original-Lotus Elan, der 968 Club Sport und der Clio Williams, Autos, die stets fesselnd und lohnend sind.

Unser M-Wagen-Konvoi ist im langsamen Verkehr festgefahren, aber jetzt sind wir freigelassen. Das Tempo beschleunigt sich und die Straße beginnt sich zu kurven, und dann offenbart der E30 buchstäblich in einer Kurve seine Klasse. Es ist eine schnelle, lange Rechtskurve und von dem Moment an, in dem ich den M3 einlenke, fühlt es sich großartig an. Es kommt aus dem Nichts; Die Lenkung fühlte sich anfangs schwergängig und schwergängig an und hatte in der Mitte eine wenig vielversprechende Weichheit, aber sobald der E30 in eine Kurve fährt, fängt sie scharf an. Die Balance, der Grip und die ruhige Haltung sind außergewöhnlich. Es schneidet mit einer Leichtigkeit durch die Kurve, dass ich laut lachen muss. Warum habe ich jemals am E30 gezweifelt?

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Wenn Sie das Tempo erhöhen, entdecken Sie auch eine Menge ungenutzter Leistung. Mit steigender Drehzahl steigt auch der Antrieb des 2,3-Liter-Slant-Four, wobei 5.000 U/min den Wendepunkt bilden. Hier gibt es einen ordentlichen Kick, der Klang des Motors wird reiner und schärfer, je mehr er die Masse des Autos überwindet, und von dort bis zur roten Linie bei 7000 U/min steigt die Leistung aufregend an. Es fühlt sich kraftvoll und unzerbrechlich an.

Insgesamt ist es richtig schnell. Redakteur Gallagher ist mit dem M2 CS im Rückstand und ich gehe davon aus, dass das neue Auto trotz einiger bevorstehender Wendungen Schwierigkeiten haben wird, mit dem E30 mitzuhalten. Ich schätze, das würde alles tun. Der M2 hat fast 450 PS und Michelin Cup 2, ist aber auch viel breiter und wiegt ein ganzes Stück mehr: 1550 kg gegenüber 1165.

Ich bin viele Autos auf dieser Straße gefahren und dieser E30 ist einer der besten. Bei einer kniffligen Rechtskurve mit hohen Kuppen lenkt er so effektiv ein, dass ich leicht um die Kurve fahre, weil ich den vorderen Grip des einfachen Conti SportContact 2 unterschätzt habe. Es folgt eine enge Links-Rechts-Links-Sequenz und die Art und Weise, wie der M3 durch diese hindurchflitzt, ist erstaunlich. Es fühlt sich unglaublich griffig und perfekt ausbalanciert an und springt am anderen Ende heraus wie ein Korken. Es gibt kein Untersteuern oder Übersteuern, das korrigiert werden muss, keine Fahrwerksaufwicklung, die abgewickelt werden muss; Das Auto findet die Gerade mit der gleichen Ruhe, mit der es die Kurven bewältigt hat. Wie viel schneller könnte es da durchgehen? Ziemlich viel, wie sich herausstellt. Irgendwann fängt man gerade an, das Schrubben der Vorderreifen zu hören, so dass man Schwung und volle Kraft bekommt, um das Heck ein kleines Stück weit über den Ausgangssturz zu drücken. Wow.

Dieser M3 ist mehr als die Summe seiner Teile, aber das ist ein schwaches Lob, denn das ist kein Zufall: Es ist genau das, was die BMW Motorsport GmbH erreichen wollte. Sein Hauptziel bestand darin, ein Auto zu schaffen, das den Tourenwagenrennsport dominieren sollte, und das gelang ihm spektakulär, aber es steckte auch viel Mühe in die 5000 für die Homologation gebauten Straßenautos und es gelang ihm auch, eines der großartigen Straßenautos zu schaffen, und das ist auch so BMW verkaufte über 17.000.

BMW brauchte eine Weile, um die Formel wiederzufinden. Der E36 M3, der Ende 1992 den E30 ablöste, konnte aus mehreren Gründen nicht überzeugen. Der wichtigste Grund dafür war vielleicht, dass er nicht explizit für den Motorsport konzipiert und konstruiert wurde. Allerdings verfügte er über einen leistungsstarken und charakterstarken Sechszylindermotor und war ein Riesenerfolg, denn er verkaufte sich etwa dreimal so oft wie der E30 M3. Auch im Motorsport hatte er einige Erfolge, aber als Fahrerauto war er nicht so leistungsstark. Auf den geistigen Nachfolger des E30 M3 mussten wir bis zum Jahr 2000 warten, auf den E46 M3 … und dann weitere drei Jahre auf den CSL.

Was für ein toll aussehendes Auto. Der CSL strahlt Selbstvertrauen aus. Schwarz oder Silber waren die einzigen Optionen, und Silber bringt die Carbonfaser-Anbauteile zur Geltung, darunter die vorderen „Flossen“ und das neuartige Carbonfaser-Dach. Mit seinen leicht vergrößerten Bögen, dem sanft hochgezogenen Heckspoiler und seinem hervorragenden Stand ist er für mich der schönste M3 von allen. Er hat wahrscheinlich auch die schönsten Leichtmetallfelgen, die jemals ein Straßenauto ziert haben, und die einzelne runde Lufthutze in der vorderen Stoßstange/Schürze ist ein einfaches, aber wirksames Erkennungsmerkmal, ähnlich wie das „Nasenloch“ der Motorhaube des Toyota Celica GT-Four.

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Der Sprung vom kargen Cockpit des E30 in den viel stilvolleren, aber ähnlich kargeren Innenraum des E46 (Radio und Klimaanlage waren Optionen) ist ein gewaltiger Wandel. Der E30 fühlte sich mit seinem aufrechten Bildschirm und den dünnen Säulen groß und schmal an, aber wenn man tief in die feststehende Wanne des breiteren E46 eintaucht, hat man das Gefühl, dass die Fensterlinie viel höher ist.

Was für ein Motor. Der M Sport-Reihensechszylinder war ein großartiger Motor im serienmäßigen M3, insbesondere in der 3,2-Liter-Version mit 338 PS, mit einer fantastischen Reichweite und einer Fülle an akustischem Charakter. Schalten Sie ihn beim Einschalten auf die vierte Stufe, geben Sie Gas, und der Klang ist episch und Orchester, der sich bis zu 8000 U/min entwickelt. Der CSL legte mit einem Carbon-Lufteinlass, einem riesigen Mund und einer Absperrklappe in der Größe einer Grapefruit sowie einer dünnwandigen Abgasanlage für einen noch düstereren, wütenderen und durchdringenderen Motorsound und 17 PS mehr noch einen drauf.

Der CSL hat so viel mehr Antrieb als der E30 und heult voller Tatendrang ... aber nach dem ursprünglichen M3 fühlt er sich groß und schwer an und es fehlt unerwartet die Verbindung zum Auto. Das Feedback der Servolenkung ist weniger detailliert und die Gewichtung aufgrund der knackigen Reaktion etwas geringer. Was mir jedoch stärker auffällt, ist die reduzierte Verbindung aufgrund des SMG-Getriebes – und dieses automatisierte Einzelkupplungs-Schaltgetriebe löst beim Hochschalten mit Vollgas ein dumpfes Geräusch von hinten aus. Der CSL erinnert auch daran, dass BMW viel zu lange gebraucht hat, um seine Hochleistungsautos mit anständigen Bremsen auszustatten. Als ich zum ersten Mal das mittlere Pedal dieses CSL betätige, ist ein Flattern im Lenkrad und ein Rumpeln von vorne zu hören. Oh je. Wir haben keinen guten Start hingelegt.

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Der CSL wurde bei seiner Einführung nicht allgemein gelobt. Für zusätzliche 20.000 Pfund bekam man die zusätzlichen 17 PS, was etwas gemein schien, und es schien fast pervers, ein so scharfes und fokussiertes Auto wie den CSL mit der SMG-Box zu satteln. Hinzu kam das Michelin-Cup-Reifen-Szenario: Besitzer, die diese klebrigen Reifen wollten, mussten einen Haftungsausschluss unterzeichnen, in dem sie akzeptierten, dass sie bei Nässe und Kälte deutlich weniger effektiv wären.

Ich denke, wir müssen noch einmal von vorne beginnen. Der Fotograf Andy Morgan beschäftigt sich mit Detailaufnahmen und Gruppenstatiken und es dauert eine ganze Weile, bis ich mich wieder in die Umarmung des mit Alcantara bezogenen Schalensitzes des CSL fallen lasse. Es ist unbestreitbar ein besonderer Ort. Die maßgeschneiderten, glänzenden Carbon-Türverkleidungen und Metallgriffe verlagern die Spiegelschalter zur maßgeschneiderten Carbon-Mittelkonsole, die auch eine kleine Chromplakette trägt, die darauf hinweist, dass es sich um einen von nur 422 britischen CSLs handelt.

Drehen Sie den Schlüssel, drücken Sie den Schalthebel nach vorne, um den Leerlauf (0) zu finden, und drehen Sie den Schlüssel erneut. Der Reihensechszylinder klingt roh und bedrohlich, laut und kantig. Wählen Sie zunächst aus und lassen Sie die Auto-Funktion eine Weile einwirken, um ein Gefühl für den CSL zu bekommen. Er hat vielleicht nur 17 PS zugelegt, aber es hört sich wie 50 an, und es fühlt sich auch so an, auch weil es den BMW-Ingenieuren gelungen ist, das Gewicht des serienmäßigen M3 um satte 110 kg zu reduzieren, sodass der CSL weniger als 1.400 kg auf die Waage bringt. Unsere damaligen Leistungszahlen bestätigten dies jedoch nicht.

Anfangs fühlt sich die feste Schaufel etwas zu aufrecht und die Lenkung etwas schwerfällig an, aber wenn wir erst einmal losrudern, scheinen beide in Ordnung zu sein, und sogar das SMG leistet im Automatikbetrieb gute Arbeit. Ich finde immer noch, dass der stumpfe, seltsam gepolsterte Hebel wie der Griff eines Küchenwerkzeugs zum Auspressen von Limetten aussieht, aber wenn man sich erst einmal gesagt hat, dass man beim manuellen Hochschalten mit dem Hebel oder den Paddeln eine gewisse Feinheit braucht, sind die Dinge viel weniger frustrierend und viel glatter.

Das CSL fühlt sich wuchtig an, aber man kann auch die Straffheit des Setups schätzen, das genau auf der richtigen Seite von abrupt ist und Kontrolle und Präzision auch im Grenzbereich verspricht. Die Lenkung ist bei hoher Geschwindigkeit immer noch ein wenig leichter, als ich es gerne hätte, oder vielleicht ist das Ansprechverhalten außermittig etwas zu heftig, aber sobald man anfängt, das Fahrwerk zu belasten, findet der CSL ein anderes Niveau. Es fühlt sich ernsthaft gelassen, fähig und griffig an. Und vergessen Sie nicht die kleine Sporttaste auf der Mittelkonsole. Es scheint eine lächerliche Ergänzung zu einem Auto zu sein, das so roh und wild klingt wie dieses, aber es steigert wirklich die Gasannahme und den Dringlichkeitsgrad. Und der Lärm.

Angesichts der kontinuierlichen Weiterentwicklung der Reifenleistung sind die Michelin Pilot Sport 4 S, die diesen CSL schmücken, im Trockenen wahrscheinlich genauso griffig wie die Original-Cups und auch bei Nässe fantastisch. Wenn Sie den CSL in eine Testecke schicken, fühlt es sich genau wie der E30 an, als hätte er seinen optimalen Punkt erreicht. Der Grip ist riesig, die Front taucht schlupffrei ein, aber auch das Heck will seinen Grip nicht hergeben. Wenn es losgeht, beschleunigt es unheimlich stark, behält aber dennoch seine Gelassenheit, den Winkel leicht, das Wiederaufnehmen sauber und einfach. Eine solche Ausgeglichenheit zeugt von einer großen Fähigkeitstiefe und vielen Stunden der Entwicklung. Das ist etwas, was wir oft an Porsches bewundern, obwohl ich, wenn ich mich an den CSL mit Cup-Reifen erinnere, denke, dass diese modernen Michelins der Leistung des CSL mehr als nur ein bisschen Glanz verleihen.

Als nächstes sollte ein weiterer M3 folgen, aber wenn man den M2 zusammen mit dem CSL sieht, ist es schwer zu behaupten, dass der CS nicht der natürliche Nachfolger in dieser Reihe ist. Er hat eine ähnliche Größe wie der CSL, seine geschwungene, glänzend schwarze Karosserie scheint um die breiteren Radspuren und die tiefen Alufelgen herum angeschwollen zu sein. Ich war mir zunächst nicht sicher, ob die Farbe blassgolden ist, aber ich habe mich schnell damit angefreundet, und oh Mann, sieht der CS schick aus?

Bei genauerem Hinsehen fällt auf, dass CS und CSL auf nahezu identischen Reifengrößen fahren, doch hinter den schlanken Speichen der Leichtmetallfelgen des CS sitzt etwas ganz anderes: riesige Carbonscheiben. Sie sehen so groß aus wie die Felgen des E30 und kosten 6.250 £. Das serienmäßige Kohlefaser-Kit umfasst Dach und Motorhaube (ein Kunstwerk), Frontsplitter, Außenspiegel, Heckspoiler und Diffusor. Dennoch wiegt der Mega-M2 ziemlich klobige 1550 kg …

Schauen Sie durch die vielen Lüftungsschlitze in die Nase des M2 hinein und Sie werden sehen, woher ein Teil der Masse kommt: von Wand-zu-Wand-Heizkörpern. Der M2 verwendet eine Version des Twin-Turbo-Reihensechszylinders des M3/4, die für unvergessliche 444 PS sorgt. Auch in puncto Drehmoment übertrifft dieser 3-Liter-Sechszylinder die Vorgängermodelle mit über 400 Nm bei nur 2.350 U/min (der CSL liefert 273 Nm bei fast 5.000 U/min) und verspricht somit ein ganz anderes Fahrerlebnis.

Unerwarteterweise gibt es im Inneren eine sehr offensichtliche Verbindung zum E30 M3: einen manuellen Schalthebel. Bei den alten E30 handelte es sich zwar um ein Fünfganggetriebe mit Dog-leg-first-Funktion, aber der Hebel des Sechsganggetriebes des M2 sieht genauso aus und fühlt sich sogar genauso an, mit einer leichten, direkten, geschmeidigen Betätigung, die ihn gut zu bedienen macht . Die Gewichtsersparnis von 25 kg gegenüber dem Doppelkupplungsgetriebe wird jedoch etwas durch die schönen, ausgeschnittenen Schalensitze ausgeglichen, die elektrisch verstellbar sind.

Es gibt zwei Elemente dieser Autos, die die Erlebnisse, die Sie erwarten können, zusammenfassen: Das erste sind die Zündschlüssel. Der E30 ist schlank und einfach, der CSL ist größer (um die Tasten für die Fernbedienungsschlösser unterzubringen) und der M2 ist klobig Schlüsselanhänger (mit versteckter Klinge). Das zweite sind die Lenkräder, genauer gesagt der Felgendurchmesser. Beim E30 ohne Unterstützung ist es dünn, beim CSL mit Unterstützung etwas dicker, beim CS jedoch richtig fett, ohne offensichtlichen Vorteil.

Im M2 wird Ihr Beifahrer in dem Moment, in dem Sie den Fuß auf den Fuß setzen, zumindest einen Aspekt seiner Fähigkeiten sehr deutlich spüren. Der CS ist sehr leistungsstark und sehr schnell. Nachdem ich mich intensiv mit dem E30 beschäftigt und die Fähigkeiten des CSL entdeckt hatte, war mein erster Gedanke nach einem Vollgas im CS, ob es jemals klug wäre, die Stabilitätskontrolle auszuschalten und die Grenzen des Autos herauszufinden , auch auf einer warmen, trockenen Straße.

Dabei kommt es jedoch nicht nur auf die Leistung an. Einer der erfreulichsten Aspekte des CS ist, dass er so klingt, als hätte er einen richtigen, mutigen Reihensechszylinder mit Saugmotor. Nicht so rau und gefühlvoll wie die CSLs (was ist das?), aber mit einem charaktervollen Zug gesegnet, und es ist mit einer großartigen manuellen Schaltung gekoppelt, die es Ihnen ermöglicht, auf die Leistung – und den Klang – so zuzugreifen, wie Sie es möchten. Natürlich gibt es auch allgemeine Anpassungen mit dreistufigen Gas-, Lenk- und Dämpfereinstellungen. Sport/Komfort/Komfort ist mein bevorzugter Kompromiss auf diesen Straßen, wobei die mittlere dieser drei Optionen die Beherrschbarkeit der Lenkung gewährleistet – denn Sie werden immer wieder auf diese Leistung zurückgreifen.

Es lässt sich besser ausnutzen, als man vielleicht erwarten würde, denn die Leistungsabgabe ist für einen Turbomotor beeindruckend verzögerungsfrei und progressiv, aber wo es beim M3 einiges an Provokation bedurfte, um auszusteigen, ist der M2 mit so viel Drehmoment so einfach, wie man es erwarten würde. Der Trick besteht darin, nur so viel zu bekommen, wie Sie wollen, und obwohl es nicht so bissig ist wie einige Autos mit Turbolader, müssen Sie dennoch schnell und präzise mit Gegensperre und Selbstvertrauen sein, wenn Sie den Gang herausfahren wollen.

Was würde ich nehmen, Geld spielt keine Rolle? Eigentlich spielt das Geld keine Rolle, denn anständige E30 M3 und CSL M3 kosten derzeit mehr als 80.000 bis 100.000 £ und der M2 CS kostet immer noch etwa 75.000 £ (unverändert gegenüber dem Neupreis), also ist alles im Minus zur Zufriedenheit des Fahrers und zur allgemeinen Attraktivität. Der M2 ist ein großartiges Ding, der natürliche 2020-Nachfolger der legendären M3 hier, in Größe und Stil. Es ist das überzeugendste aller M3/M4-Derivate der vorherigen Generation, die ich auch mit dem turbogeladenen Reihensechszylinder ausprobiert habe. Allerdings ist die Leistung bei diesem Unternehmen nicht so ausgewogen und stimmig im Gesamtpaket wie bei den klassischen M3.

Der hübsche CSL hat etwas wirklich Besonderes, eine verführerische Grobheit, die fast jeden Aspekt durchdringt, vom rauen, kiesigen Reihensechszylinder bis hin zu dem Fahrgefühl, das auf wunderbare Weise genau die richtige Seite von Robustheit hat. Der CSL strotzt nur so vor Charakter und sein Sechser ist auch richtig leistungsstark, mit einem aufregenden Höhenklang. Es ist ein Auto, das ich heute mehr schätze als damals, und wie man so schön sagt: Qualität bleibt lange im Gedächtnis, nachdem der Preis vergessen ist. Der CSL ist ein gründlich konstruiertes und fokussiertes M-Auto, ein M3, bei dem alles Fett weggelassen wurde. Wenn man sich mit dem SMG-Getriebe und den rumpelnden Bremsen abfinden kann, ist es nahezu unwiderstehlich.

Mich? Ich kann es immer noch nicht. Oder liegt es daran, dass ich dem E30 M3 immer noch nicht widerstehen kann, einem Vierzylinderauto mit nur 212 PS und bescheidenen Reifen, festen Dämpfern und nicht unterstützter Lenkung? Natürlich hilft auch mangelnde Masse. Es ist schnell genug, aber in den Kurven wird es wirklich zu dem Auto, für das es entwickelt wurde, wo sein Grip, seine Ausgeglichenheit und sein Gleichgewicht atemberaubend sind, und das bei leicht ausnutzbaren Geschwindigkeiten. Der ursprüngliche M3 ist wirklich einer der ganz Großen.

Dieser BMW-Dreifachtest wurde erstmals veröffentlichtevo279. Um frühere Ausgaben zu kaufen oder unser monatliches Printmagazin zu abonnieren,klicken Sie hierum unsere neuesten Angebote zu sehen.