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Dec 15, 2023

GMs RSX ZZ632 Big

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Es ist die natürliche Ordnung, dass sich die Dinge im Laufe der Zeit weiterentwickeln, aber oft muss man in die Vergangenheit blicken, um die Zukunft zu gestalten. Die RSX-Köpfe des neuen 1.004 PS starken Chevy-Crate-Motors ZZ632 mit großem Block sind ein perfektes Beispiel dafür. Um mehr über diesen leistungsstarken Zylinderkopf zu erfahren, besuchten wir das Performance and Racing Center von GM in Pontiac, Michigan, und trafen uns mit den Jungs, die diesen neuen großen Pump-Gas-Kastenmotor mit großem Zoll und großer Leistung möglich gemacht haben Ron Sperry, der Typ, nach dem der RSX-Chef benannt ist.

Sperry ist eine Legende bei GM und trat dem Unternehmen 1968 nach seinem Abschluss am General Motors Institute bei. Seine Zeit bei GM drehte sich hauptsächlich um das Design von Zylinderköpfen und in seinen Jahren bei GM wechselte er zwischen einigen ziemlich erstaunlichen Projekten hin und her, darunter NHRA Pro Stock, NASCAR und Programmen mit legendären Namen wie Smokey Yunick, Bill „Grumpy“ Jenkins und Junior Johnson , und ein Indy 500-Programm mit AJ Foyt – Sie können also sehen, dass er dabei war, das getan hat und höchstwahrscheinlich das T-Shirt hat.

In den 1980er Jahren begann er mit der V-8-Gruppe bei GM zu arbeiten und führte einige hochrangige Projekte durch, beispielsweise die Aktualisierung der L98-Aluminiumköpfe für den neuen Gen II LT1-Motor. Aber was mit diesen neuen RSX-Köpfen zu tun hat, begann im Jahr 1986, als Sperry die Idee für einen Spreizkopf mit geradem Durchfluss für den Einsatz im Pro-Stock-Rennsport hatte. Sein neuer Kopf war 1988 erhältlich, aber bis dahin hatte die NHRA ihre Regeln zugunsten größerer Bohrungsabstände geändert, sodass sein neuer Big-Block-Kopf keinen echten Markt mehr hatte. Die Köpfe (Teilenr. 10051128) blieben jahrelang im Chevrolet Performance-Katalog, wurden jedoch hauptsächlich in Schiffsanwendungen mit geblasenem Alkohol verwendet.

Sperry war auch maßgeblich an der Entwicklung der Köpfe und des Ansaugkrümmers für den neuen Gen III LS1-Motor beteiligt, der erstmals 1997 in der Corvette zum Einsatz kam. Sperry erzählte uns, dass die Mission darin bestand, einen einfachen Kopf zu entwerfen, bei dem die Ventile auf den Stößelstangen ausgerichtet sind.

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Dies führte zu einem begrenzten Platz für die Einlassöffnungen, weshalb die Kathedralenöffnungsform entstand. Später entwickelte das Team einen versetzten Rocker, der mehr Platz für den rechteckigen Anschluss des LS3 bot. Sperry erklärte: „Die LS-Serienmotoren, an denen ich gearbeitet habe, haben in Bezug auf Leichtbaukomponenten einen großen Schritt nach vorne gemacht.“ Diese und andere Erkenntnisse würden schließlich in die Designarbeit am neuen RSX-Big-Block-Kopf einfließen.

Nicht wirklich. Erinnern Sie sich an den Pro Stock-Kopf, den Sperry Mitte der 80er Jahre entwickelt hat? Als Russ O'Blenes, Director of Performance and Racing Propulsion, Design Release Engineer Chris Cogan und Dom Lester einen Kopf brauchten, um den neuen 1.004 PS starken Großdecker ZZ632, an dem sie arbeiteten, zu unterstützen, holten sie sich Hilfe von Sperry. Er war 2008 bei GM in den Ruhestand getreten, war aber weiterhin als Vertragsangestellter tätig. Das erste, woran Sperry dachte, war, seinen alten Pro Stock-Kopf aus den 80ern als Basis für diesen neuen Kopf zu verwenden. „Da es auf den Serienmotor passt, warum nicht eine verbesserte Version dieses Zylinderkopfs für das Programm machen, über das O'Blenes gesprochen hat?“ erinnerte sich Sperry. Er fuhr fort: „Also brauchten wir einen neuen erhöhten Einlassflansch, der den größten Teil davon ausmachte, und führten dann einen Großteil der Geometrie wieder ein, die ich für den letzten Serienblock-Pro-Stock-Kopf verwendet hatte. Wir änderten die Ventilwinkel auf 12 Grad.“ Einlass und 8,5-Grad-Auslass, vergrößerte Ventilgrößen, drehte den Einlass in Richtung Flansch, positionierte die Zündkerze in die Mitte der Bohrung und arbeitete an der Verbesserung der Luftstromzahlen zusammen mit der CNC-Programmierung.

Laut Sperry war der Kopf, der die Designänderungen am RSX-Kopf wirklich beeinflusste, der Gen V LT-Kopf. Darüber hinaus sind die erhöhten und gespreizten Einlassöffnungen der RSX-Köpfe aggressiver als das Seriendesign. Sperry berichtete: „Der ursprüngliche Big-Block verfügt über ein Paar sogenannter langer und kurzer Öffnungen, die mit einer gemeinsamen Wand dazwischen verbunden sind und sich dem Zylinder in unterschiedlichen Winkeln und Längen nähern, aber dieser hat vier gleich große Öffnungen.“ entlang der gesamten Länge, identisch in Länge und Ansatz. Der Flansch, an dem der Verteiler befestigt ist, ist nach oben erhöht, um einen aggressiveren Angriffswinkel des Anschlusses zu erzielen. Darüber hinaus sorgen die erhöhten Flanschbefestigungen für einen etwas größeren Luftstromvorteil.“ Das Ergebnis ist, dass die Köpfe mit symmetrischem Anschluss bis zu 7.000 U/min unterstützen können. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der neue RSX-Kopf auf Sperrys Pro Stock-Kopf aus der Mitte der 80er Jahre basiert und durch Erkenntnisse aus den modernen LS- und LT-Kopfprogrammen verbessert wurde. Mit den Änderungen konnten sie den 632 auch so konstruieren, dass er einen trockenen Ansaugkrümmer verwendet, wobei das Wasser durch die neue Kehlabdeckung und nicht durch den Ansaugkrümmer fließt. Dadurch und durch die Tatsache, dass der Einlass O-Ringe verwendet, ist das Herausziehen des Einlasses zur Wartung ein Kinderspiel.

Dies bringt uns zu unserem jüngsten Besuch hinter den Kulissen bei GM in Pontiac, Michigan, um einen ihrer neuen 632-Crate-Motoren zu bauen. Die 632 werden am selben Ort gebaut, an dem LT6.R-, GT4-, Le-Mans- und andere Rennmotoren montiert werden, und die 632 erhalten die gleiche Aufmerksamkeit bei der Handarbeit. Das gilt auch für die Köpfe, daher dachten wir, wir würden Rick Swain durch den Prozess begleiten. Neben der manuellen Endbearbeitung und dem Zusammenbau von Hochleistungsköpfen mit zwei Ventilen übernimmt er einen Großteil der Strömungsentwicklung mit dem Kopfprogramm von GM und half bei der Arbeit am endgültigen Design des RSX-Kopfes. Wenn Sie außerdem einen Satz CNC-gesteuerter LS- oder LT-Köpfe von Chevrolet Performance rocken, besteht eine gute Chance, dass Swain daran gearbeitet hat. Unterhaltsame Tatsache: Swain lernte das Head-Porting-Spiel bei Roush Racing, wo er versuchte, die von Leuten wie Ron Sperry entworfenen Köpfe zu schlagen, und jetzt steht er am anderen Ende des Feldes und arbeitet glücklich mit Sperry zusammen, um die Kopfleistung bei GM zu maximieren .

Einige Unternehmen versuchen hinterlistig zu sein mit „in den USA zusammengebaut“ oder „in den USA fertiggestellt“, was ein Code für „die ganze schwere Arbeit wurde im Ausland erledigt“ ist. Im Fall des RSX-Kopfes ist er wirklich im guten alten US-of-A hergestellt. GM beginnt mit diesen rohen Aluminiumgussteilen aus einer Gießerei in Kalifornien.

Die Rohgussteile werden dann in dieser vierachsigen CNC-Maschine transportiert, wo sie in die Grundform des RSX-Kopfes bearbeitet werden.

Swain erklärte: „Nachdem die Köpfe aus dem Rohguss gefertigt wurden, entgrate ich sie vollständig, um eine sichere Handhabung zu gewährleisten. Anschließend wasche ich sie und installiere die Bronzesitze und Führungen.“ Dieser ganze Vorgang dauert satte zwei Stunden.

Zu diesem Zeitpunkt sind die Führungen und Sitze angebracht und können zur CNC-Portierung zurück in die Maschinenwerkstatt gebracht werden.

Anschließend werden die Führungen von Hand geschliffen, die Köpfe erneut gewaschen und Swain nimmt eine Ventilarbeit an ihnen vor, bevor er sie zum endgültigen Fräsen schickt. Die Köpfe haben relativ kleine 70-cm³-Kammern. Laut Sperry ermöglicht dies eine hohe Verdichtung mit einem Sumpf im Kolben, was ein Vorteil ist, da flachere Kolben eine bessere Verbrennungsfähigkeit haben und die Effizienz verbessern. Das bedeutet auch, dass jeder, der diese Köpfe auf seinen eigenen Big-Block montieren möchte, auf das Spiel zwischen Kolben und Ventil achten muss.

„Wenn ich sie zurückbekomme, habe ich etwa eine Stunde letzte Vorbereitungsarbeit, zu der die letzte Detaillierung der Anschlüsse und die abschließende Entgratungsarbeit vor dem abschließenden Schrubben und Waschen gehören“, erinnert sich Swain. Danach sind sie zur Montage bereit. Mit der Führungsarbeit, der Arbeit an den Ventilen und all den Vorbereitungsarbeiten werden am Ende viele Stunden in die Köpfe investiert, die Zeit, die die Köpfe in den CNC-Maschinen verbringen, nicht mitgerechnet.

Montagezeit! Die erhöhten Läuferköpfe wurden makellos gereinigt und alle kritischen Maße wurden zur Vorbereitung der Ventile und anderer Teile erneut überprüft.

Ein erstklassiger Motor verdient erstklassige Komponenten. Hier wird eines der massiven 2,450-Zoll-Titan-Einlassventile (5,16 Zoll Schaft-Außendurchmesser) an seinen Platz geschoben.

Um das Gewicht möglichst einzusparen, wurde auch für die 1.800-Zoll-Auslassventile Titan gewählt.

Da es sich um einen Pumpgas-Straßenmotor handelt, wurden an allen Ventilen Dichtungen angebracht.

GM bekommt alle coolen Werkzeuge, wie diesen pneumatischen Federkompressor. Wenn Sie die Menge an Köpfen herstellen, die diese Werkstatt herstellt, trägt jedes kleine bisschen dazu bei, die Produktivität zu verbessern.

Die ZZ632 RXS-Köpfe verfügen über diese robusten ovalen Bienenstockfedern aus Draht, die für einen Einlasshub von 0,780 und einen Auslasshub von 0,782 ausgelegt sind. Die Federn haben am großen Ende einen Durchmesser von 1,589 Zoll und einen Sitzdruck von etwa 175 Pfund bei einer Einbauhöhe von 2 Zoll und 410 Pfund über der Nase. Die 10-Grad-Halterungen sind aus Werkzeugstahl für eine lange Lebensdauer.

Und schon sind die Köpfe fertig und können zum Motorenbau geschickt werden. Jeder Kopf erhält eine eindeutige Seriennummer, sodass später nachverfolgt werden kann, ob Probleme auftreten. Alle Bauspezifikationen werden im Bauzentrum archiviert.

Bevor mit der Motormontage begonnen wird, werden alle Köpfe einer letzten Inspektion unterzogen, um sicherzustellen, dass sie betriebsbereit sind. Die Werkstatt verfügt über eine High-End-Strömungsbank und die Köpfe werden, sofern es die Zeit erlaubt, stichprobenartig überprüft, um sicherzustellen, dass sie das Ziel von etwa 475 cfm Luftstrom bei 0,787 Zoll Hub und 340–350 cfm auf der Auslassseite erreichen. Aber die wahre Geschichte hier ist, wie diese Förderhöhe in den unteren Hubbereichen fließt – uns wurde gesagt, dass die RSX-Förderhöhe erstaunliche 375 cfm bei 0,400 Zoll Hub erreicht! Es zeigt, dass diese Köpfe nicht einmal hart arbeiten, um die 1.004 PS des ZZ632 zu unterstützen. Wenn Sie an einem höheren Hub interessiert sind, wird die Förderhöhe bei Annäherung an einen Hub von 1.000 Zoll auf etwa 500 cfm ansteigen!

Wie Sie sehen können, ist der Lufteinlass vom Einlass groß und verläuft gerade zum Einlassventil. Als nächstes werden wir einen ZZ632-Crate-Motor für diese Köpfe bauen und ihn auf dem Prüfstand von GM testen, um zu sehen, was der größte Big-Block-Crate-Motor von GM leisten kann.

In Folge 24 von Engine Masters geht das Team einer der am häufigsten gestellten technischen Fragen nach: Welche Budget-Anbauteile können an einem serienmäßigen Small-Block-Chevy 5.7 verwendet werden, um mehr Leistung zu erzielen? Sehen Sie zu, wie David Freiburger, Steve Dulcich und Steve Brule den billigsten Chevy 350-Crate-Motor nehmen, den Sie kaufen können, und Mods bauen, die fast 130 PS mehr leisten! Es handelt sich um eine prüfstandserprobte, einfach zu installierende Leistungskombination, die Ihnen das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Melden Sie sich noch heute für eine kostenlose Testversion von MotorTrend+ an und schauen Sie sich jede Episode von Engine Masters und vieles mehr an!