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Aug 11, 2023

TÜV-Inspektionshandbuch: Autos und Personenkraftwagen

Achse, Radlager, Rad und Reifen, Reifendruckkontrollsystem (TPMS),

Regeln und Inspektionen für Achse, Radlager, Rad und Reifen, Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) und Aufhängung (einschließlich Federn, Stoßdämpfer sowie Aufhängungsarme und -gelenke) für TÜV-Prüfungen für Pkw und Pkw.

Es wird empfohlen, Radspieldetektoren zu verwenden, wenn Sie die Achssicherheit an Starrachsen überprüfen.

So überprüfen Sie den Zustand der Achsschenkel:

Bocken Sie das Fahrzeug vorne auf, sodass die Vorderräder keinen Bodenkontakt haben.

Beobachten Sie die relative vertikale Bewegung zwischen den Komponenten.

Verwenden Sie nacheinander eine geeignete Stange unter jedem Rad und hebeln Sie sie nach oben, wobei Sie auf Spiel in den Komponenten achten.

Überprüfen Sie dann die Komponenten auf Spiel, indem Sie Folgendes tun:

Bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 5.000 kg ist keine Prüfung der Hinterradlager erforderlich.

Bewerten Sie das Spiel in den Radlagern folgendermaßen:

Drehen Sie außerdem jedes Rad, um zu prüfen, ob die Radlager aufgrund übermäßiger Rauheit laut sind.

Sie müssen zum Zeitpunkt der Inspektion nur die am Fahrzeug montierten Straßenräder überprüfen. Wenn Sie einen Defekt an einem Reserverad bemerken, sollten Sie dies dem Fahrzeughalter mitteilen.

Radnabenkappen dürfen nicht entfernt werden.

Sie können aneinanderstoßende Enden abnehmbarer Federsicherungsringe an Radfelgen mit Halbtiefbettausführung (erkennbar an den Enden des Rings, die so geformt sind, dass sie ineinander greifen) akzeptieren, solange der Halter ausreichend und sicher in der Radfelge sitzt.

Sie müssen zum Zeitpunkt der Inspektion nur die an den Straßenrädern montierten Reifen überprüfen. Wenn Sie einen Defekt an einem Ersatzreifen bemerken, sollten Sie den Fahrzeugvorführer informieren.

Das Seitenverhältnis eines Reifens ist in der Größenmarkierung enthalten. Beispielsweise hat ein 215/55R15 ein Seitenverhältnis von 55 %.

„Standard“-Autoreifen haben ein nominelles Seitenverhältnis von 82 % (sofern nicht anders angegeben) und sind in der Größe nahezu identisch mit Reifen mit einem Seitenverhältnis von 80 %. Sie können in jeder Konfiguration an einem Fahrzeug sicher gemischt werden.

Einige Reifen sind möglicherweise mit zwei Größen gekennzeichnet. Beispielsweise kann ein 185/75R14-Reifen die Doppelmarkierung 185R14 tragen. In solchen Fällen können Sie beide Markierungen akzeptieren.

Eine Tabelle zur Reifentragfähigkeit finden Sie in Anhang B.

Stellen Sie sicher, dass die Reifentragfähigkeit für das Achsgewicht geeignet ist.

Das zulässige maximale Gesamtgewicht einer Achse finden Sie auf dem Herstellerschild.

Wenn die Achslasten nicht auf dem Herstellerschild angegeben sind, müssen Sie davon ausgehen, dass die Tragfähigkeit der Reifen geeignet ist, es sei denn, es liegen unbestreitbare Anhaltspunkte für das Gegenteil vor.

Wenn ein Nutzfahrzeug über ein „Ministry“-Schild verfügt, auf dem angegeben ist, dass in Großbritannien niedrigere Achslasten nicht überschritten werden dürfen, müssen Sie diese anstelle der Angaben auf dem Herstellerschild verwenden.

Der Geschwindigkeitsindex eines Reifens wird als Buchstabe auf der Seitenwand angezeigt und normalerweise vor oder nach dem Tragfähigkeitsindex angezeigt. Geschwindigkeitsbewertungen von A bis K sind mit Ausnahme von H nicht zulässig.

Wird kein Geschwindigkeitsindex angezeigt, muss davon ausgegangen werden, dass die Mindestanforderungen erfüllt sind.

Die Reifen müssen für eine Geschwindigkeit von bis zu 70 Meilen pro Stunde (Geschwindigkeitsklasse L) geeignet sein, es sei denn, es handelt sich bei dem Fahrzeug um ein „Fahrzeug mit eingeschränkter Geschwindigkeit“.

Wenn der Reifen die maximal zulässige Achslast des Fahrzeugs tragen kann, können diese Fahrzeuge wie folgt Reifen mit einer niedrigeren Geschwindigkeitsbewertung bis 70 Meilen pro Stunde verwenden:

Beispielsweise können Reifen der Geschwindigkeitsklasse K bei 70 Meilen pro Stunde verwendet werden, wenn die Last wie folgt reduziert wird: 146/143K = 6.000 kg Einzel- oder 10.900 kg Doppel-Reifen – abzüglich 3 % = 5.820 kg Einzel- oder 10.580 kg Doppel-Reifen

Sie dürfen keine Reifenlast akzeptieren, die unter der maximal zulässigen Achslast liegt.

Reifen mit unterschiedlicher Struktur, wie z. B. Radial- und Diagonalreifen, dürfen nicht auf derselben Achse gemischt werden. Stahl- und Gewebe-Radialreifen gelten als gleich aufgebaut.

Runflat- und herkömmliche Reifen können auf derselben Achse gemischt werden, dies wird jedoch nicht empfohlen.

Hinweise darauf, dass ein Reifen ein Teil des Fahrzeugs berührt, beispielsweise aufgrund von Durchbiegung des Reifens oder einer Bewegung der Federung, gelten nicht als Defekt. Ein Fahrzeug sollte nur dann zurückgewiesen werden, wenn der Reifen zum Zeitpunkt der Prüfung einen Teil des Fahrzeugs verunreinigt.

Einige Fahrzeuge verfügen über Blockierstopper, die aus Scheuerpolstern an der Karosserie bestehen, mit denen die Vorderreifen bei einer vollständigen Blockierung in Berührung kommen können. Diese sind akzeptabel, wenn sie ordnungsgemäß gewartet werden, sodass sie die Reifen nicht beschädigen.

Bei der Beurteilung von Schnitten in einem Reifen ist es zulässig, zu prüfen, ob ein Schnitt tief genug ist, um die Lage oder den Kord zu erreichen, indem der Schnitt mit einem stumpfen Instrument geöffnet wird und dabei darauf geachtet wird, keine weiteren Schäden zu verursachen.

Bei der Beurteilung eines Schnittes im Reifen sollten folgende Kriterien herangezogen werden:

Bevor Sie einen Schnitt fehlschlagen, müssen Sie sicherstellen, dass Sie die Schnüre nicht als Fremdkörper spüren können. Wenn Sie sich nicht sicher sind, sollten Sie vorbeikommen und sich beraten lassen.

Bei der Beurteilung von Beulen oder Beulen in einem Radialreifen sollte darauf geachtet werden, zwischen normalen Wellungen in der Karkasse, die auf die Herstellung zurückzuführen sind, und Beulen oder Beulen, die durch Strukturverschlechterung verursacht werden, zu unterscheiden.

Seien Sie besonders vorsichtig bei überdehnten Reifen, da diese anfälliger für Schäden an der Seitenwand sind.

Nachgeschnittene Reifen sind nur zulässig auf:

Sie sollten nur Reifen mit der Kennzeichnung „NHS“, „Not for Highway Use“ oder ähnlichen Kennzeichnungen akzeptieren, wenn sie eine „E“-Kennzeichnung und eine in einem Kreis enthaltene Nummer aufweisen. Neben diesem Kreis muss die Seitenwand auch mit einer sechsstelligen Nummer gekennzeichnet sein, der 75R oder eine ähnliche Markierung vorangestellt sein kann (siehe Beispiel unten).

Die Drehrichtung kann durch einen Pfeil und/oder Wörter angegeben werden, ein Pfeil allein sollte jedoch nicht als Drehrichtungsangabe verstanden werden.

Asymmetrische Reifen sind an der Seitenwand mit Informationen zur korrekten Montage gekennzeichnet, z. B. „außen“. Wenn ein asymmetrischer Reifen jedoch falsch herum montiert wird, ist dies kein Ablehnungsgrund. Der Moderator sollte informiert werden.

Ein Profilmuster ist eine Kombination aus ebenen Flächen und Rillen, die sich über die Breite des Profils und den gesamten Umfang erstrecken. Ausgenommen sind Verbindungsstangen, Profilverschleißindikatoren oder Merkmale, die dazu bestimmt sind, sich deutlich vor dem Rest des Profils abzunutzen, sowie andere geringfügige Merkmale.

Vereinfacht ausgedrückt gelten Rillen mit Profilverschleißindikatoren (TWI) oder Rillen, die so tief sind wie diejenigen, die im Neuzustand Verschleißindikatoren enthalten, als Primärrillen. Andere Rillen oder Lamellen, die nicht so tief wie die Primärrillen geschnitten sind, sind Sekundärrillen und dürfen bei der Beurteilung der Profiltiefe nicht berücksichtigt werden.

Die „Profilbreite“ ist der Teil des Reifens, der unter normalen Nutzungsbedingungen die Straße berühren kann, gemessen im 90-Grad-Winkel zur Umfangslinie des Profils.

Unterschiedliche Fahrzeuge erfordern unterschiedliche Profiltiefen.

Die folgenden Fahrzeuge, die erstmals am oder nach dem 3. Januar 1933 eingesetzt wurden, benötigen eine Profiltiefe von 1,6 mm:

Die Primärrillen des Profilmusters müssen in den mittleren drei Vierteln der Profilbreite und um den gesamten Außenumfang des Reifens herum mindestens 1,6 mm tief sein (siehe Abbildung 1).

Auf beiden Seiten der mittleren drei Viertel des Reifens kann das Profil fehlen („kahl“).

Diagramm 1.Primäre und sekundäre Rillen im Reifenprofil

Die folgenden Fahrzeuge müssen eine Profiltiefe von 1,0 mm haben:

Das Profilmuster muss über die gesamte Profilfläche sichtbar sein (siehe Diagramm 2) und eine Tiefe von mindestens 1,0 mm in einem einzelnen Streifen von mindestens drei Vierteln über jeden Abschnitt der Profilbreite rund um den gesamten Außenumfang aufweisen der Reifen.

Die Anforderung einer Profiltiefe von 1,0 mm gilt für die gesamte Profilbreite, wenn das ursprüngliche Profilmuster im Neuzustand nicht über drei Viertel der Reifenbreite hinausging.

Dreiräder mit einem Höchstgewicht von nicht mehr als 410 kg und einem Hubraum von nicht mehr als 50 cm³ müssen keine 1 mm Profilfläche haben. Sie müssen jedoch über den gesamten Umfang und die gesamte Laufflächenbreite ein sichtbares Profil aufweisen.

Diagramm 2.Sichtbarkeit des Profilmusters

Die Inspektion des Reifendruckkontrollsystems (TPMS) gilt für M1-Fahrzeuge, die am oder nach dem 1. Januar 2012 zum ersten Mal verwendet wurden.

Die TPMS-Warnleuchte (siehe Diagramm 3) kann je nach Fahrzeugtyp auf unterschiedliche Weise funktionieren. Sie dürfen Fahrzeuge nur dann ablehnen, wenn klar ist, dass die Lampe auf eine Systemstörung hinweist und nicht einfach darauf hinweist, dass einer oder mehrere Reifendrücke zu niedrig sind.

Diagramm 3.Beispiel einer TPMS-Warnleuchte

Die Überprüfung des Reifenalters gilt für alle Fahrzeuge mit mehr als 8 Fahrgastsitzen, mit Ausnahme von Fahrzeugen von historischem Interesse.

Das Reifenalter wird durch den Datumscode auf der Seitenwand bestimmt und ist ein drei- oder vierstelliger Code. Reifen mit einem dreistelligen Code sind älter als 10 Jahre.

Der Code befindet sich normalerweise in einem „Fenster“ an der Seitenwand und kann sich am Ende der DOT-Nummer befinden oder auch nicht (siehe Abbildung unten).

Die ersten beiden Ziffern des Codes geben die Herstellungswoche des Reifens an, die zweiten beiden Ziffern das Herstellungsjahr. Im obigen Beispiel wurde der Reifen in Woche 35 des Jahres 2016 hergestellt.

Reifen, die zum Zeitpunkt der Prüfung älter als zehn Jahre sind, müssen als nicht bestanden gelten, wenn sie auf:

Reifen, die keinen Datumscode aufweisen, müssen ebenfalls als defekt eingestuft werden. Da Datumscodes jedoch nur auf einer Seite des Reifens angebracht werden müssen, kann es sein, dass der Datumscode bei Zwillingsreifen nicht sichtbar ist. Unter diesen Umständen sollten Sie den Präsentator informieren und davon ausgehen, dass der Datumscode vorhanden ist und das Reifenalter akzeptabel ist.

Bei Reifen, bei denen der Datumscode unleserlich ist, beispielsweise aufgrund von Bordsteinverletzungen oder vorsätzlicher Manipulation, muss je nach Standort des Reifens ein größerer oder geringfügiger Mangel erfasst werden.

Runderneuerte/runderneuerte Reifen können zwei Datumscodes haben. Einer davon ist der Originalcode und der andere das Datum der Runderneuerung. In diesem Fall muss der aktuellste Datumscode verwendet werden.

Das Erscheinungsbild des Datumscodes auf runderneuerten Reifen kann sich vom ursprünglichen Datumscode unterscheiden und möglicherweise eingebrannt und nicht geprägt sein.

Diese Prüfung umfasst verklebte Aufhängungseinheiten.

Sie sollten Fahrzeuge mit Blattfederaufhängung nicht ablehnen, wenn modifizierte Federanker- oder Schäkelhalterungen eingebaut sind und mehr Befestigungslöcher in der Halterung als Löcher im Fahrgestell vorhanden sind.

Der Fehler 5.3.1.b gilt auch für den Teil einer Blattfeder, der eingerollt ist, um ein Lösen von einem Gleitschuh zu verhindern.

Beim Aufbocken und Absenken des Fahrzeugs sollten Sie die Sicherheit einer Schraubenfeder am Fahrgestell oder an der Achse beurteilen. Wenn die Feder nicht richtig sitzt, wenn die Federung wieder in ihre normale Fahrposition gebracht wird, sollten Sie sie wegen unsicherer Befestigung aussortieren.

Bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 5.000 kg ist das Aufbocken der Hinterräder nicht erforderlich.

Zu den unsicheren Modifikationen gehören:

Ein fehlendes Anschlaggummi ist kein Ablehnungsgrund.

Einen fehlenden Stoßdämpfer sollten Sie nur ablehnen, wenn dieser serienmäßig verbaut war.

Ein Stoßdämpfer muss zurückgewiesen werden, wenn zu irgendeinem Zeitpunkt während der Inspektion eine vernachlässigbare Dämpfungswirkung festgestellt wird.

Eine leichte Leckage, die zu einem Flüssigkeitsfilm auf einem Stoßdämpfer führt, ist kein Ablehnungsgrund.

Einige Fahrzeuge verwenden dünne Stahlpressteile für einige stark beanspruchte Aufhängungskomponenten. Viele dieser Teile haben hohle „Kastenabschnitte“ oder nach oben gerichtete Bereiche, in denen sich Straßenschmutz, Salz oder andere Chemikalien ansammeln können, die schwere lokale Korrosion verursachen können.

Auf diese Komponenten sollten Sie besonders achten.

Hinweise zur Beurteilung der Korrosion finden Sie in Anhang A.

Für die Kontrollen in Abschnitt 5.3.4 ist es möglicherweise einfacher, die Aufhängungskomponenten zu prüfen, wenn die Räder aufgebockt sind. Bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 5.000 kg ist das Aufbocken der Hinterräder nicht erforderlich.

Zu den unsicheren Modifikationen gehören:

Ein fehlendes Anschlaggummi ist kein Grund für einen Defekt.

Einige Gummi-/Synthetikbuchsen sind so konzipiert, dass sie ein vergleichsweise hohes Maß an Nachgiebigkeit bieten und daher wahrscheinlich etwas Bewegung zeigen.

Sie sollten Gummi- oder Kunststoffbuchsen nur dann ablehnen, wenn eine ernsthafte Verschlechterung der Verbindung oder des flexiblen Materials erkennbar ist.

Viele obere Buchsen des MacPherson-Federbeins sind so konstruiert, dass sie ein erhebliches seitliches Spiel haben, wenn die Aufhängung frei hängt. Sie sollten die oberen Buchsen des MacPherson-Federbeins nur dann verwerfen, wenn das Spiel auf Verschleiß oder Fehleinstellung zurückzuführen ist.

Sie sollten den Verschleiß oder das Spiel der Federstifte und Buchsen anhand einer der folgenden Methoden beurteilen:

Der Verschleiß ist übermäßig, wenn das Spiel größer ist als:

Um den Zustand der Vorderradaufhängungskomponenten vollständig beurteilen zu können, sollten Sie Radspieldetektoren verwenden.

Wenn keine Radspieldetektoren verfügbar sind, gehen Sie wie folgt vor:

Heben Sie die Vorderräder vom Boden ab, legen Sie nacheinander eine geeignete Stange unter jedes Rad und hebeln Sie sie nach oben, wobei Sie auf Spiel in den Komponenten achten.

Rütteln und schütteln Sie die Räder, um zu prüfen, ob Spiel vorhanden ist.

Lassen Sie die Räder von einem Assistenten schaukeln und schütteln, während Sie die relevanten Gegenstände untersuchen.

Bei Fahrzeugen mit Vorderradaufhängung, bei denen weder der Torsionsstab noch die Federkraft auf den unteren Aufhängungsarm wirkt, befolgen Sie diese Schritte:

Stellen Sie sicher, dass die Vorderräder auf entriegelten Wendeplatten ruhen.

Fassen Sie jedes Rad oben an und drücken und ziehen Sie es kräftig hinein und heraus, um das Spiel zu prüfen.

Fassen Sie jedes Rad in der 3-Uhr- und 9-Uhr-Position an und drücken und ziehen Sie kräftig, ohne das Rad zu drehen, um das Spiel zu prüfen.

Rütteln Sie die Räder gemäß Punkt 3 mit einer Hilfsperson und beobachten Sie dabei die relevanten Bauteile.

Fahrzeuge mit Vorderradaufhängung, bei denen der Torsionsstab oder die Federkraft auf den unteren Querlenker wirkt, müssen unter dem unteren Querlenker aufgebockt werden, damit die Federkraft der Aufhängung wie gezeigt von den Kugelgelenken entfernt wird.

Balkenachsen sollten unter dem Balken aufgebockt werden.

Alle anderen Aufhängungsarten müssen aufgebockt werden, damit die Aufhängung frei hängt.

Diagramm 4.Aufbocken von Fahrzeugen mit Vorderradaufhängung

Stellen Sie sicher, dass die Hebeausrüstung so positioniert ist, dass eine sichere Untersuchung der Komponenten ohne Verletzungsgefahr oder Beschädigung des Fahrzeugs möglich ist.

Nutzen Sie Ihre Erfahrung und Ihr Urteilsvermögen bei der Positionierung der Hebeausrüstung, um sicherzustellen, dass die Federkraft der Aufhängung von den Komponenten entfernt wird, um eine ordnungsgemäße Prüfung auf Verschleiß/Spiel zu ermöglichen.

Bei einigen Fahrzeugen kann es erforderlich sein, mehr als eine Position anzuheben, um eine vollständige Untersuchung durchzuführen.

Bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 5.000 kg ist das Aufbocken der Hinterräder nicht erforderlich.

Beim Testen von Fahrzeugen mit diesen Federungstypen sollten Sie sich der Gesundheits- und Sicherheitsrisiken bewusst sein.

Weitere Informationen finden Sie im Abschnitt „Einführung zu Gesundheit und Sicherheit“.

Hinweise zur Beurteilung der Korrosion finden Sie im Anhang A.

Siehe Abschnitt 6 für Anleitungen zur Überprüfung des Zustands der Haupttragstruktur außerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs.

Überprüfen Sie die Festigkeit und Kontinuität der tragenden Elemente des Fahrzeugs und ihrer Tragstruktur oder Verkleidung rund um die Befestigung von Federn, Hilfsrahmen oder Aufhängungskomponenten.