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Jun 23, 2023

MIT DER KTM 2024 AUSFAHREN

Anfang dieser Woche war ich auf dem Sunday Creek Raceway in Ohio, der Heimat von

Anfang dieser Woche war ich auf dem Sunday Creek Raceway in Ohio, der Heimat des John Penton GNCC, um eine Vorschau auf die Offroad-Kollektion 2024 von KTM zu geben. Das Herzstück von allen ist der neue 300XC-W, aber ich konnte mir auch den 150XC-W, den 250XC-W und den 450XCW-F ansehen, der der einzige Viertaktmotor war. Sie alle haben sich für 2024 dramatisch verändert. Um ehrlich zu sein, bin ich nicht viel gefahren. Ich hatte ein schmerzendes Knie und ging dorthin, um Fotos und Videos zu schießen, während Carson Brown sich als unser offizieller Testfahrer herausstellte. Es hat Spaß gemacht, das anzusehen.

Bei allen vier Motorrädern handelte es sich um XC-Ws, also Modelle mit Scheinwerfern, da es keine bessere Möglichkeit gab, sie zu identifizieren. Traditionell sind die Ws eher auf Trails ausgerichtet und im Einklang mit der KTM-Tradition sind sie um PDS-No-Link herum gebaut Hinterradaufhängung. Dementsprechend wurden die Rahmen im Hinblick auf PDS von Grund auf neu gestaltet. Es war nicht so, dass sie einfach die SX-Federung vom letzten Jahr nehmen und einfach das Gestänge entfernen konnten. So funktioniert das nicht. Dieser Stoßdämpfer ähnelt dem des SX, hat jedoch ein anderes Gehäuse und völlig andere Innenteile. Jetzt verfügt es über eine gerade Feder, während die PDS-Motorräder des letzten Jahres alle progressive Federn hatten. Es verfügt außerdem über Klicker, die von Hand eingestellt werden können; sogar der Zugstufeneinsteller unten.

Im Vorfeld gibt es größere Neuigkeiten. Die Open-Cartridge-WP-Xplor-Gabel ist verschwunden. An seine Stelle tritt eine Schraubenfederversion der Xact-Gabel, die bei Wettbewerbsrädern zum Einsatz kommt. Es hat eine geschlossene Kartusche und jetzt sind die beiden Gabelbeine mehr oder weniger symmetrisch – kein geteiltes Design mehr mit der Zugstufendämpfung auf der einen Seite und der Druckstufe auf der anderen. Diese Beine werden durch eine neue geschmiedete und maschinell bearbeitete Gabelbrücke festgeklemmt, anders als alles, was KTM zuvor verwendet hat.

Die Zweitakter bekamen komplett neue Motoren. Die Transferkanaleinspritzung ist in der KTM-Reihe vollständig verschwunden und wird jetzt durch die Drosselklappeneinspritzung ersetzt. KTM hat jedoch die Öleinspritzung beibehalten, sodass Sie immer noch den kleinen Öleinfüllstutzen vor dem Tankdeckel haben. TPI war glatt und großartig für Trailfahrten, aber das neue System hat definitiv mehr Rinde. Zum Einspritzsystem gehört ein elektronisches Leistungsventil, das völlig neue Tuning-Welten eröffnet. Der 300XC-W ist nicht mit einem Kennfeldschalter ausgestattet, es sind jedoch zwei verschiedene Kennfelder im Steuergerät vorprogrammiert.

Hier ist ein kurzer Überblick darüber, was Carson über die Motorräder gesagt hat.

Es ist kraftvoll, schlägt aber nicht unkontrolliert in der Tiefe zu. Bei niedrigen Drehzahlen ist es tatsächlich etwas sanfter, selbst in der aggressiveren grünen Karte. In der Mitte ist es viel, viel stärker als die Vorgängerversion und es dreht viel weiter hoch. Die grüne Karte eignet sich hervorragend für aggressives Trailfahren und Rennen, und man muss nicht Carson Brown sein, um durchzuhalten. Die weiße Karte für den XC-W ist eindeutig die Trail-Fahroption und könnte für den albtraumhaften Ohio-Schlamm geeignet sein. Das haben wir um ein paar Tage verpasst.

Die Gabel war der eingeschränkteste Aspekt des vorherigen XC-W. Bei niedrigen Geschwindigkeiten funktionierte es gut und das wars. Dieses Modell ähnelt eher der Xact-Luftgabel mit dem WP-Drop-in-Federsatz. Wenn Sie den Luftdruck Ihrer Xact-Federung auf den 140-Pfund-Bereich senken würden, wären Sie nah dran, aber die neue Gabel verfügt nicht über die entscheidenden Eigenschaften von Luft. Es ist in den Verzögerungs- und Beschleunigungsphasen einer bestimmten Kurve viel stabiler und scheint weniger Haftreibung zu haben.

Gemäß den Klassenbeschränkungen entspricht der Zweitakter 250XC-W bis auf den Hubraum genau dem 300 XC-W. Es verwendet die gleiche PDS-Hinterradaufhängung und die gleiche Xact-Schraubenfedergabel. Der kleinere Motor hat natürlich große Auswirkungen auf die Leistung, sowohl Vor- als auch Nachteile. Das Rad hat nicht so viel Durchzugskraft, dreht aber freier und insgesamt fühlt sich das Rad leichter an. In einem Paralleluniversum, in dem es keine 300-cm³-Zweitaktmotoren gibt, würde die 250XC-W herrschen.

Es war schwer, Carson von diesem Motorrad zu befreien. Er wollte es in seine Ausrüstungstasche stecken und mit nach Hause nehmen. Dies ist die Offroad-Version des 125 Motocross-Bikes, das letztes Jahr vorgestellt wurde. Also bekam es einen neuen Motor mit elektronischem Leistungsventil und die Einspritzdüsen wurden zurück zum Drosselklappengehäuse verlegt – keine Einspritzung mehr über die Überströmöffnung. Auch die Öleinspritzung wurde beibehalten, sodass Sie Ihr reines Benzin direkt von der Pumpe in den Benzintank füllen können. Was dieses Fahrrad so viel Spaß macht, ist, dass es einfach zu fahren ist. Carson sagte, es drehe wie ein 125er, habe aber einen tollen Tieftonbereich. Tatsächlich war er der Meinung, dass der Motor stark genug war, um sich in einem 250 Supercross gegen alle Viertakter für die Hauptwertung zu qualifizieren. Von jemand anderem würde das albern klingen. Von ihm kommt, dass es echt ist.

Dieses Fahrrad war letztes Jahr ein Schläferrad. Nur sehr wenige Leute sprachen darüber, aber es war ein ausgezeichnetes Fahrrad mit sanfter Leistung und gutem Geländeverhalten. In diesem Jahr kommt eine neue Plattform zum Einsatz, die der der neuen Zweitakter sehr ähnlich ist. Das Getriebe ist ein Sechsganggetriebe, was es zu einem großen Hit in der Welt der Wüstenrennen machen dürfte, auch wenn sich die Jungs vielleicht etwas mehr Rinde wünschen. Das lässt sich leicht mit Änderungen am Auspuff und dem Mapping erreichen. Dieses Fahrrad ist nicht EPA-konform – es ist wie ein Motocrosser als Wettkampfmotorrad für geschlossene Strecken eingestuft.

Bis nächste Woche!