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Jun 01, 2023

Die Pioniere des Pontiac V

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Jedes Mal, wenn Sie sich ans Steuer Ihres Lieblingsklassikers Pontiac setzen, verdanken Sie nicht nur den Geschäftsführern Semon E. „Bunkie“ Knudsen, Elliott M. „Pete“ Estes und John Z. DeLorean den Erfolg seines Hängeventils V-8. Bevor eine dieser Ikonen in der Geschichte von Pontiac unter Autoenthusiasten zu bekannten Namen wurde, arbeitete eine Gruppe engagierter Motoreningenieure und Wissenschaftler daran, Pontiac aus der Welt der Straight 6 und Straight 8 in die Zukunft des Pontiac V-8 zu führen.

Herb Adams, der Pontiac-Sonderprojektingenieur, der den 69er Trans Am zu seinen vielen Errungenschaften zählt, begann 1957 als studentischer Zeichner bei der Pontiac Motor Division. Er erinnert sich, dass er von Motor die Geschichten über die Ursprünge und die Entwicklung von Pontiacs berühmtem V-8-Motor erfahren hatte Ingenieur Mark Frank, der sich 1968 mit Adams vertraut machte und ihm Geschichten erzählte.

„Ich möchte, dass die Leser von High Performance Pontiac diese Geschichten kennen und teilen, die Mark mir erzählt hat und die ich während meiner Karriere bei Pontiac aus erster Hand kannte“, sagt er. „Diese Pioniere des Pontiac V-8 verdienen es, dass ihre Namen in Erinnerung bleiben, denn ihre Arbeit bildete die Grundlage für alle Pontiac V-8-Motoren der Musclecar-Ära und darüber hinaus, einschließlich der Modelle 389, 421, 326, 400, 428, und 455.“

Was folgt, sind Herbs Erinnerungen.

Titel:Stellvertretender Maschineningenieur

Leistung:Erfinder der Kugelkipphebel aus gestanztem Stahl

Vor seiner Erfindung der Kugelkipphebel aus gestanztem Stahl bestand das Kipphebelsystem, das bei den meisten vorhandenen V8-Motoren mit hängenden Ventilen verwendet wurde, aus einer geschliffenen Welle mit darauf drehbaren geschmiedeten und bearbeiteten Armen. Clayton argumentierte, dass gestanzte Teile – die nur ein paar Cent kosten – zu großen Einsparungen führen würden. Dies veranlasste ihn, die berühmten Kugelkipphebel aus gestanztem Stahl zu entwerfen.

Clayton konnte seine Vorgesetzten bei Pontiac Engineering nicht dazu bringen, ihn an dem Projekt arbeiten zu lassen, also fertigte er im klassischen Hot-Rodder-Stil die ersten Exemplare in der Maschinenwerkstatt im Keller seines Hauses an. Als er Pontiac Engineering beweisen konnte, wie gut sie arbeiteten, durfte er das Projekt innerhalb der Arbeitszeit weiterführen.

Nachdem Pontiac Engineering mit dem Entwurf zufrieden war, musste Clayton ihn den Fertigungsexperten der Abteilung zeigen. Da es sich um eine neue Idee handele, sagten sie ihm, sie sei unmöglich umzusetzen. Um ihnen das Gegenteil zu beweisen, brachte Clayton seine Werkstattwerkzeuge mit und zeigte ihnen, wie er es machte.

Bis zum heutigen Tag behauptet Chevrolet, den Kugelkipphebel aus gestanztem Stahl erfunden zu haben, und seine PR-Abteilung erwähnt Pontiac Engineering nicht als seinen Erfinder (obwohl sie ausdrücklich Clayton nennen).

Eine Suche in US-Patentunterlagen zeigt, dass Clayton mehr als 20 Patente für die Konstruktion, Herstellung und Schmierung von V-8-Motoren besaß. Schauen wir uns einige der wichtigsten an, da sie sich auf die Hochleistungs-V8-Motoren von Pontiac beziehen.

US-Patent Nr. 2.902.014: Ventilbetätigungsmechanismus für Motoren

Dieses Design war pure Genialität, da es die geschmiedeten und bearbeiteten Kipphebel durch sehr kostengünstige Stanzteile ersetzte. Seine Patentzeichnung zeigt auch einige andere interessante Kosteneinsparungen, wie zum Beispiel einen eingepressten konischen Bolzen anstelle eines Gewindebolzens und eine gestanzte Hohlkugel, die er herstellen konnte. Es handelt sich um eine weitere seiner Erfindungen, von der die Produktionsexperten sagten, sie sei unmöglich zu produzieren.

US-Patent Nr. 2.820.267: Zylinderkopf / US-Patent Nr. 2902021: Zylinderblock

Wenn Sie nicht mit der Herstellung von Blöcken und Köpfen in einer Gießerei vertraut sind: Im Gussprozess werden Kerne verwendet, um die inneren Hohlräume, beispielsweise die Wassermäntel, zu formen. Clayton setzte seinen erfinderischen Geist ein, um an diesen großen Gussstücken zu arbeiten, und entwickelte eine vereinfachte Methode zur Herstellung der Kerne für den Guss von Block und Köpfen. Frühere V8-Motoren wie die Oldsmobile- und Cadillac-Versionen verwendeten kompliziertere Kerne, was die Kosten des Motors erhöhte.

Wie war Clayton als Mensch? Ich erinnere mich, dass er ein offener und freundlicher Typ war, der seinen Charme nutzte, um Ideen unter seinen Mitarbeitern zu fördern. Als ich Pontiac 1973 verließ, war er stellvertretender Chefingenieur der Abteilung.

Titel:Motoringenieur

Leistung:Der Vater des Pontiac V-8

Von allen Menschen, die zum Design und zur Entwicklung des Pontiac-V8-Motors beigetragen haben, steht Mark Frank ganz oben auf der Liste. Mark begann in den 30er Jahren bei Pontiac, als Pontiac Flat-Head Straight-6 und Straight-8 verkaufte. Er wurde 1942 Motoringenieur und hatte diesen Titel von der Einführung des Pontiac V-8 bis zur Produktion inne.

Als ich 1957 bei Pontiac anfing, war Mark der Motorenchef. Er war sehr klug und fähig, machte aber nicht viel Lärm. Vielleicht erlangte er deshalb außerhalb des Unternehmens kaum Beachtung. Als ich als junger Zeichner anfing, hatte ich Angst vor ihm, weil er jeden Tag vorbeikam, um zu sehen, was ich tat, aber nie etwas sagte oder Augenkontakt herstellte. Als er einmal eine Entwurfszeichnung von mir für falsch hielt, sagte er nichts zu mir, sondern besprach es mit dem Chefzeichner, der mir Marks Unzufriedenheit mit der Zeichnung mitteilte. Ich musste in den Reihen von Pontiac aufsteigen, bevor Mark anfing, direkt mit mir zu sprechen.

Mark Franks Nockenwelle mit 7.000 U/min

Meine nächste Begegnung mit Mark fand 1965 statt, als mir die Aufgabe übertragen wurde, die Pontiac Test Group auf dem GM Proving Grounds zu leiten. Der GTO erfreute sich rasch wachsender Beliebtheit und ich baute die erste funktionsfähige Motorhaube im Proving Grounds-Shop. (Die Styling-Abteilung wusste, wie man die Lufthutze gut aussehen lässt, aber ich musste herausfinden, wie man sie tatsächlich zum Laufen bringt!) Unser Team suchte nach Möglichkeiten, die Leistung des GTO-Motors zu verbessern, aber bei einer nutzbaren U/min-Grenze von etwa 5.500 konnten wir waren begrenzt.

Zu meinen Aufgaben gehörte die Teilnahme an den monatlichen Motorentreffen. (Etwa 50 Ingenieure nahmen an diesen Treffen teil, obwohl der Pontiac-V8-Motor bereits zehn Jahre lang vollständig entwickelt und in Produktion war.) Bei einem der Treffen erwähnte ich, dass wir die Leistung des GTO verbessern könnten, wenn wir eine Nockenwelle und einen Ventiltrieb bekämen das würde uns mehr als 5.500 U/min bescheren.

Zu diesem Zeitpunkt (April 1965 oder kurz danach) hatte Mark von John DeLorean einen „Sonderauftrag“ erhalten (das ist General Motors-Sprache für „Wir wollen, dass Sie in den Ruhestand gehen!“) und wurde durch Malcolm McKellar ersetzt. Später fand ich heraus, warum. Mark hatte Einwände gegen den Einbau des 389-Motors in den Tempest, also schob DeLorean ihn absichtlich aus dem Weg, um zu verhindern, dass er Pontiac daran hinderte, die Muscle-Car-Ära einzuläuten.

Als ich das Meeting verließ, kam Mark vorbei und sagte mir leise, dass er mir die Hochleistungsnockenwelle besorgen würde, die wir brauchten. Ungefähr einen Monat später tauchte es in meinem Büro auf. Wir haben ihn in unseren GTO-Testwagen eingebaut und er drehte sofort bis zu 7.000 U/min, genau wie er es versprochen hatte. Es ist nicht schwer zu erraten, was als nächstes geschah. Marks Nockenwelle mit 7.000 U/min brachte eine Pleuelstange über ihre metallurgischen Grenzen hinaus. Mit anderen Worten, es hat eine Rute gesprengt. Niemand in der Engineering Group war an einer weiteren Arbeit daran interessiert. Ich hätte es weiterverfolgt, aber dann wurde ich dem Advanced Engineering zugeteilt.

Hätte es den Lauf der Leistungsgeschichte des Pontiac verändert, wenn es in Produktion gegangen wäre? In diesem Fall wäre Pontiac gezwungen gewesen, die Haltbarkeit des Hubkolbenaggregats seines V-8-Motors zu erhöhen, der nur 100 Stunden lang ununterbrochen bei Vollgas auf 4.500 U/min ausgelegt war. (Die veröffentlichten Grenzwerte sind höher, weil sie darauf ausgelegt sind, dem Motor für kurze Zeiträume – nicht 100 Stunden – eine höhere Drehzahl zu ermöglichen!) Es waren Kosten, die die Division nicht auf sich nehmen wollte, um die Herstellungskosten des GTO unter dem Radar der Erbsenzähler zu halten.

Die kostengünstigen Lifter, die „nicht funktionieren“

Bei einem anderen Motorentreffen von Pontiac kam ein Teilelieferant mit einem kostengünstigen Heber zu uns, den Pontiac kaufen sollte. Soweit ich mich erinnere, leitete Malcolm McKellar die Besprechungen, und als der Lieferant mit dem Pitch fertig war, fragte Malcolm Mark, was er davon halte. Mark saß mit zusammengelegten Händen wie ein Kirchturm in der Ecke und antwortete dann mit drei Worten auf die Frage: „Das geht nicht.“ Trotz Marks Antwort waren die Kosten bei Pontiac immer noch oberstes Gebot, daher musste das Angebot des Lieferanten vollständig geprüft werden. Nach etwa sechsmonatigen Tests kam Pontiac zu dem Schluss, dass die kostengünstigen Lifter nicht in Produktion gehen sollten.

Der Pontiac Experimental X4 Zweitakt-150-ci-Motor

Meine nächste Begegnung mit Mark fand 1968 statt, als ich am X4-2-Zyklusmotor arbeitete, den ich während meiner Zeit bei Pontiac Advanced Engineering entwarf. Mark besuchte den Laden täglich für eine Inspektion. Nach vielen seiner Besuche ohne Kommentar nahm er endlich Blickkontakt mit mir auf und sagte: „Das wird nicht funktionieren.“

So wie Pontiac nicht auf die kostengünstigen Lifter hörte, versuchte ich zu erklären, dass der X4 einfacher und leichter sei, besser ausbalanciert und niedrigere Herstellungskosten als ein gleichwertiger Vierzylindermotor hatte, aber Mark war nicht beeindruckt. Er erzählte mir, dass Charles „Boss“ Kettering in den 30er-Jahren einen ähnlichen Motor gebaut hatte, und wenn ich ihm nicht glaubte, könnte ich ins Henry Ford Museum gehen und ihn an der Wand hängen sehen. Ich habe es getan und er hatte Recht.

Dieses Ereignis brach das Eis zwischen Mark und mir. Bei seinen zukünftigen Besuchen in der Werkstatt erzählte er mir Geschichten über die Konstruktion des Pontiac-V8-Motors.

Titel:Metallurg

Leistung:Die gusseisernen V-8-Kurbeln und Pleuel von Pontiac

Ken war der leitende Metallurge für die gegossenen Hubkolbenbauteile des V-8 von Pontiac, darunter die „N“- und Armasteel-Stahlkurbeln, die Eisenpleuel und die Aluminiumkolben. Seine Aufgabe bestand darin, sicherzustellen, dass sie den standardmäßigen Haltbarkeitstest für Motorkomponenten von Pontiac bestanden – wiederum 4.500 U/min für 100 Stunden bei Vollgas. Ich habe ihn einmal gefragt, warum Pontiac keine geschmiedeten Komponenten im Motor verwendet. „Die Gussteile bestehen den Test und kosten deutlich weniger“, antwortete er. „Das ist alles, was die Division interessiert.“

Hochleistungsenthusiasten hassen das Konzept, aber Gusskomponenten funktionierten bei Millionen von Serienmotoren, indem sie die Haltbarkeitstests auf 4.500 U/min beschränkten.

Eine weitere Innovation von Ken bei Pontiac, an die ich mich erinnere, war die Induktionshärtung der Ventilsitze anstelle des Einbaus separater Sitze. Dies war eine große Kosteneinsparung, als 1971 bleifreier Kraftstoff in Pontiacs eingeführt wurde.

Ken Valentine erinnerte mich an meinen Großvater. Er hatte ein sanftes Wesen, aber einen sehr scharfen Verstand und großes Vertrauen in seine eigenen Fähigkeiten. Er zog sich von General Motors zurück, bevor ich Pontiac 1973 verließ.

Titel:Stellvertretender Versuchsingenieur/Fahrzeugtestingenieur

Leistung:Verantwortlicher Ingenieur für Stockcar-Rennen

Im Sommer 1956 war Russ ein junger Ingenieur, der auf dem Testgelände arbeitete, um den neuen Pontiac-V8-Motor auf Haltbarkeit und Zuverlässigkeit zu testen. In diesem Sommer änderte sich die Führung von Pontiac, als Bunkie Knudsen zum General Manager der Division und Pete Estes zum Chefingenieur ernannt wurde. Es stellte sich heraus, dass diese Jungs zwei der fähigsten Führungskräfte waren, die es jemals in der Automobilbranche gegeben hat, und zu Pontiacs Vorteil waren sie beide Autoleute. Ihre Aufgabe bestand darin, Pontiac aus der Flaute herauszuholen und mit dem Verkauf von Autos zu beginnen, die die Leute haben wollten.

Wie er erzählt, erledigte Russ an einem Samstag seinen Job, als Knudsen und Estes auftauchten und den Prototypen der 57er Pontiacs mit dem neuen 347ci V-8 fahren wollten. Russ sagte, sie hätten ein paar Stunden damit verbracht, auf den Straßen des Testgeländes gegeneinander anzutreten. Als sie in die Pontiac-Werkstatt zurückkamen, erzählten sie ihm, dass Pontiac Stock-Car-Rennen fahren würde, und Russ wurde einfach der für das Programm verantwortliche Ingenieur.

Russ wusste nicht viel über Rennsport, aber er kannte Pontiacs und hatte Begeisterung dafür, Dinge zu erledigen. Um mehr über den Rennsport von Pontiacs zu erfahren, begann er, 57er-Modelle so schnell zu fahren, wie sie nur konnten. (Er erinnert sich, dass er sie auf über 150 Meilen pro Stunde gebracht hat.) Natürlich waren die frühen Pontiac-V8-Motoren mit Überkopfventilen nicht für Höchstgeschwindigkeitsrennen konzipiert, daher gab es viele Ausfälle. Während Russ die Autoprobleme löste, arbeiteten die Pontiac-Motoreningenieure an der Leistungssteigerung. Das Ergebnis der gemeinsamen Bemühungen von Russ und den anderen Pontiac-Ingenieuren war, dass Pontiac von 1957 bis 1962 die NASCAR-Strecken beherrschte.

Russ verließ Pontiac 1979 während des Niedergangs von Pontiac und wechselte zu Chevrolet, um dessen Renn- und Hochleistungsprogramme zu leiten. (Ich werde Russ ausführlicher in „Pioniere des Pontiac V-8, Teil 2: Die Zwischenjahre“ besprechen.)

Wir haben Ihnen die Geschichten der Männer erzählt, die voller Einstellung und Hingabe waren und Pontiac Engineering in den frühen Tagen seines V8-Motors mit Überkopfventilen und seiner Hochleistungsprogramme prägten. Zusätzlich zu diesen Beispielen gibt es Hunderte anderer Geschichten von den vielen Ingenieuren, die an den Pontiac-V8-Motoren gearbeitet haben. Die Aufregung und der Erfolg von Pontiacs in den 60er Jahren sind das direkte Ergebnis ihrer leidenschaftlichen Arbeit unter der aufgeklärten Führung von Knudsen, Estes und DeLorean. Die Attraktivität dieser Pontiacs ist ein Beweis dafür, was erreicht werden kann, wenn eine talentierte Gruppe von Ingenieuren einen guten Anführer hat.

HPP möchte Russ Gee, Marge Sawruk, Geneva Campbell und Herb Adams für die Bereitstellung von Fotos danken.

Diese Geschichte wurde ursprünglich am 1. Juli 2012 veröffentlicht. Sie erschien in der Zeitschrift High Performance Pontiac.

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