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Sep 26, 2023

BMW HP4 Race: Schnell fahren mit dem 215 von BMW

© 2018, Roadracing World Publishing, Inc. Dieser ausgewählte Artikel wird zur Verfügung gestellt

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Dieser ausgewählte Artikel wurde Ihnen von BMW Motorrad USA präsentiert.

Dieser Artikel wurde ursprünglich in der Printausgabe des Magazins Roadracing World & Motorcycle Technology vom August 2017 veröffentlicht und wird jetzt mit Sponsoring von BMW North America veröffentlicht. Um weitere neue Fahrradtestfunktionen wie diese zu lesen, entweder in gedruckter oder digitaler Form, abonnieren Sie hier: https://subscriber.pagesuite-professional.co.uk/su…

Anmerkung der Redaktion: Der nur für die Rennstrecke konzipierte HP4 RACE von BMW war ein beispielloses technisches Wunderwerk, als er letztes Jahr für den Einzelhandelsverkauf eingeführt wurde. Das gibt es immer noch und es ist bei BMW-Händlern in ganz Nordamerika erhältlich …

SPORTBIKE-INTRO:2018 BMW HP4 Rennen

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Estoril, Portugal

Der BMW-Weg

Von Chris Ulrich

Copyright 2017/2018, Roadracing World Publishing, Inc.

Als im Herbst 2016 das HP4-Race-Konzept angekündigt wurde, stand ich dem Carbonfaser-Rahmenprojekt von BMW skeptisch gegenüber. Andere Hersteller hatten versucht, Motorräder mit Carbonfaser-Rahmen zu bauen, waren aber letztendlich nicht in der Lage, eine Maschine zu entwickeln, die benutzerfreundlich war. Die Geschichte der Motorräder mit Kohlefaserrahmen reicht bis in die späten 1980er Jahre zurück, als Cagiva Mito ein Zweitakt-500-cm³-Grand-Prix-Rennmotorrad mit Kohlefaserrahmen baute. Ein neueres Beispiel für ein Motorradexperiment mit Carbonrahmen wäre der berühmte Verzicht des Werks-Ducati-MotoGP-Teams auf das Verbundmaterial während Valentino Rossis Amtszeit bei der Desmosedici. Aber während es für Ducati in der MotoGP nicht durchgehend funktionierte, ist die Marke beim Super-High-End-Superleggera in limitierter Auflage bei der Kohlefaser geblieben, was sich offenbar ziemlich gut entwickelt. Und offensichtlich haben die Schwierigkeiten, die andere Marken in der Vergangenheit mit Verbundrahmen hatten, BMW nicht davon abgehalten, ein Sportbike auf Basis der S1000RR mit einem Hauptrahmen aus Kohlefaser zu bauen.

Chris Ulrich verlässt die Schikane im ersten Gang von Estoril auf dem BMW HP4 Race mit Carbonrahmen. Kennfelder begrenzen die Drosselklappenöffnung in niedrigeren Gängen, um das Fahrverhalten zu verbessern.

Man kann argumentieren, dass es kein Unternehmen gibt, das besser dafür gerüstet ist, ein Kohlefaser-Hauptrahmenprojekt für ein Serienmotorrad in Angriff zu nehmen und es richtig zu machen. BMW war das erste Unternehmen, das den Einsatz struktureller Kohlefaserkomponenten in Massenfahrzeugen wie dem M3, dem i8 und dem Elektro-i3 industrialisiert hat. Daher verfügen die Ingenieure des Unternehmens über Erfahrung mit dem Verbundwerkstoff.

Die Ingenieure von BMW haben daran gearbeitet, einen Carbonfaserrahmen zu entwickeln, der über die richtige Steifigkeitsbalance verfügt, um dem Fahrer in allen Kurvenabschnitten ein gutes Gefühl zu vermitteln.

BMW stellte das leistungsstarke HP4-Serienmodell zunächst im Jahr 2013 vor und integrierte das HP4-Upgrade dann im Jahr 2015 in die Modellaktualisierung der S1000RR. BMW-Produktplaner und -Manager wussten, dass sie etwas Spektakuläres tun mussten, um die nächste Generation des HP4 zu entwickeln, und entschieden sich dafür groß, mit einem Hauptrahmen aus Kohlefaser und einem Rennmotor. Elmar Jager, der in der Vorentwicklungsabteilung bei BMW Motorcycles arbeitet, brachte das Konzept einer S1000RR mit Kohlefaserrahmen vor. Von da an lag es an Josef Mächler, der für die Produktvertriebsstrategie und das Produktmanagement für BMW-Motorräder verantwortlich ist, und Rudolph „Double RR Rudi“ Schneider, Leiter der 4- und 6-Zylinder-Produktprojekte, herauszufinden, ob dies der Fall ist war möglich. Das taten sie und nannten es „HP4 Race“.

Die HP4 Race kombiniert einen Carbonfaserrahmen mit einer Aluminiumschwinge im Underslung-Design von Suter Racing. Beachten Sie die exzentrischen Einsteller für die Schwenkposition der Schwinge.

Christian Gonschor, ein 37-jähriger Ingenieur mit Erfahrung in der Rennabteilung, wurde HP4-Rennprojektleiter. Seine Mission war es, die Leichtbau-Materialtechnologie in Motorrädern mit einem Hauptrahmen aus Kohlefaser auf die nächste Stufe zu heben, der dem Fahrer das nötige Gefühl beibehält, um die Grenzen des Motorrads zu überschreiten. Und zu seinem Auftrag gehörte, es in nur zwei Jahren zu schaffen. Leichte Aufgabe, oder?

Christian Gonschor, 37, ist Renningenieur und jetzt HP4-Rennprojektleiter.

Gonschor ließ sich davon nicht beeindrucken, da er die Aufgabe als eine technische Übung betrachtete, die funktionieren würde, wenn man sie richtig machte, und erklärte, dass er wisse: „Wenn man es richtig macht, auf die BMW-Art, wird der Fahrer die reine Gewichtsreduzierung und die Verbesserung der Fahrdynamik spüren.“ ."

Draufsicht auf das HP4 Race auf der Strecke. Die Ingenieure haben die Flexeigenschaften und das Front-End-Gefühl des HP4 mit den oberen Gabelbrücken optimiert.

Zur Gesamtleistung tragen Öhlins FGR 300 Superbike-Gabeln, ein Öhlins TTX 36-Dämpfer, eine Suter-Schwinge und World Superbike-Elektronik bei. Das Ergebnis ist ein Motorrad, das angeblich 215 PS an der Kurbelwelle leistet und ein Gesamtgewicht im Nasszustand (einschließlich einer vollen Tankfüllung) von 377 Pfund (171 kg) aufweist. Zum Vergleich: Das Mindestgewicht für ein World Superbike nach einem Rennen (mit leerem Tank) beträgt 370,5 Pfund (168 kg). Das HP4 Race 2017 ist ein sehr leichtes Motorrad, das ausschließlich auf Leistung und Leistung ausgelegt ist.

Die BMW HP4 Race ist mit einer Öhlins FGR 300-Gabel, Brembo GP4 PR-Bremssätteln und 320 mm Brembo T-Drive-Bremsscheiben ausgestattet.

Der Schwerpunkt der Entwicklung lag auf der Wahrung des Gleichgewichts zwischen Rahmensteifigkeit und Fahrgefühl. Um dies zu erreichen, verwendeten die BMW-Ingenieure das Resin Transfer Moulding (RTM). Dabei handelt es sich um einen Prozess, bei dem eine Mischung aus nicht gewebtem Kohlefasergewebe mit Endlosfasern in eine große Vakuumform (zusammen mit den Rahmenteilen) gelegt und eine präzise Menge Harz in die Form eingespritzt wird. Der Einsatz von RTM gab den BMW-Ingenieuren die Möglichkeit, einteilige Carbonfaserrahmen in Massenproduktion herzustellen, ohne dass es zu Leistungsunterschieden zwischen den einzelnen Einheiten kam. Das Endergebnis ist ein Hauptrahmen mit ähnlichen Haptik- und Biegeeigenschaften im Vergleich zum Aluminiumrahmen der S1000RR und einem Gewicht von 7,8 kg (17,1 Pfund) – was etwa 8,8 Pfund leichter ist als der herkömmliche Aluminiumrahmen.

Das Harztransferverfahren (RTM) ermöglichte BMW die Massenproduktion des einteiligen Kohlefaserrahmens, der für das HP4 Race 2018 verwendet wurde.

Täuschen Sie sich nicht: Es ist vielleicht zu leicht für die Superbike-Weltmeisterschaft, aber das HP4 Race ist ein Serienrennrad, das für den Einsatz auf öffentlichen Straßenkursen zugelassen ist, wie sie auf der Isle of Man und in Macau sowie in der Langstrecken-Weltmeisterschaft zu sehen sind verschiedene regionale und Club-Rennserien. Es verfügt über alle Einstellmöglichkeiten, die ein Superbike-Team benötigen könnte, um das Motorrad an die Bedürfnisse des Fahrers anzupassen. Oder in manchen Fällen genug Einstellbarkeit, damit sich Fahrer mit dem Motorrad-Setup in den Weltraum katapultieren können!

Im Auslieferungszustand hat das HP4 Race einen Versatz von 30 mm und einen Neigungswinkel von 23,5 Grad, wodurch der Nachlauf bei 102,5 mm liegt. BMW bietet Offset-Einsätze im Bereich von 26 mm bis 32 mm in 2-mm-Schritten an. Der Neigungswinkel kann in Schritten von 0,5 oder 1 Grad auf beiden Seiten der Nulleinstellung von 23,5 Grad angepasst werden. An der Rückseite des HP4 stehen weitere Einstellmöglichkeiten zur Verfügung, mit der Möglichkeit, den Schwingendrehpunkt in 1-mm-Schritten um 4 mm nach oben oder unten zu bewegen. Das ist viel Einstellbarkeit!

Öhlins FGR 300 46-mm-Upside-Down-Gabel auf Weltmeisterschaftsniveau mit C2- (Druckstufe)/R4-(Zugstufe)-Ventil und 10,5-Nm-Federn sind beim HP Race Standard. Hinten ist der voll einstellbare, große Öhlins TTX 36 GP-Stoßdämpfer mit C6/R7-Dämpfungsspezifikationen und einer 95-Nmm-Hinterradfeder ausgestattet.

Da das Fahrgefühl und die Gesamtbalance des Fahrwerks wichtig sind, haben die BMW-Ingenieure bei der Entwicklung des HP4 Race große Aufmerksamkeit auf das Design der von Suter gefertigten Aluminiumschwinge gelegt. Die Schwinge basiert auf der in der Superbike-Weltmeisterschaft verwendeten Unterbau-Einheit, mit der Ausnahme, dass die bei der HP4 Race verwendete Version für die Zusammenarbeit mit der Carbonfaser-Hauptschwinge optimiert wurde. Die Gesamtlänge der Schwinge beträgt relativ kurze 604 mm.

Die Rückansicht des BMW HP4 Race 2018. Die Form der Frontverkleidung und des Sitz-/Heckteils sind identisch mit den Teilen der S1000RR.

Zusätzliche Gewichtseinsparungen wurden beim HP4 Race durch den Einbau von Carbonfaserrädern erzielt, die nach einem Flechtverfahren hergestellt wurden, bei dem ein Stück Stoff von einer Maschine an Ort und Stelle gewickelt wird. In die Radspeichen ist zusätzlich ein dichter Schaumstoff eingearbeitet, um Vibrationen zu reduzieren. Das Endergebnis ist ein Radsatz, der 30 % leichter ist als Aluminium-Rennräder, wodurch der Kreiseleffekt des rotierenden Rads verringert wird, was theoretisch das Drehen und Überführen des Fahrrads verbessert. Die BMW-Ingenieure haben darauf geachtet, die gleiche Steifigkeit wie bestehende Aluminiumräder beizubehalten, um das Fahrgefühl nicht zu beeinträchtigen oder bei voller Schräglage Rattern oder Haftungsprobleme zu verursachen.

Für das Bremssystem wurden weitere Komponenten auf Weltmeisterschaftsniveau verwendet, mit Brembo GP4 PR-Bremssätteln, die von einem Brembo RSC 19×18 Hauptbremszylinder aus Billet-Aluminium betätigt werden. Die Bremssättel werden an einem Satz 6,75 mm dicker, 320 mm breiter Brembo T-Drive-Scheibenrotoren befestigt. Der unten montierte Brembo-Hinterradbremssattel verfügt über vier Kolben und arbeitet mit einer 4 mm dicken 220-mm-Hinterradscheibe.

Die Vorderansicht des BMW HP4 Race 2018. Die Form der Frontverkleidung und des Sitz-/Heckteils sind identisch mit den Teilen der S1000RR.

Für die 7-Grad-Biege-Clip-Ons werden einstellbare, renntaugliche Bedienelemente von Alpha Racing sowie voll einstellbare Fußrastenanlagen verwendet. Der hintere Hilfsrahmen und die Sitzbaugruppe bestehen aus gewebter Kohlefaser in herkömmlicher Lay-up-Technik. Durch die Verwendung von Kohlefaser konnte BMW problemlos Sitzverstellungen in 15-mm-Schritten einbauen. Die HP4 Race wird mit einer Sitzposition von 32,7 Zoll (831 mm) geliefert und es besteht die Möglichkeit, den Sitz je nach Wunsch des Fahrers auf 32,1 Zoll (816 mm) abzusenken oder auf 33,3 Zoll (846 mm) anzuheben.

Das Herzstück der HP4 Race ist eine auf den Rennsport abgestimmte Version des DOHC-Vierzylindermotors der S1000RR mit einer Bohrung von 80 mm und einem Hub von 49,7 mm sowie einem Hubraum von 999 cm³. Der HP4-Motor verwendet eine Kombination aus den von BMW als 6,2- und 7,2-Motor bezeichneten Spezifikationen und leistet angeblich 215 PS bei 13.900 U/min an der Kurbelwelle – das sind etwa 16 PS mehr als der S1000RR-Straßenmotorradmotor. Der HP4 Race-Motor leistet ebenfalls 5,1 lbs.-ft. mehr Drehmoment als die S1000RR, angeblich 88,5 lbs.-ft. bei 10.000 U/min. Während sich die BMW-Ingenieure hinsichtlich der Ventilsteuerzeiten und Hubzahlen verschwiegen haben, kann ich Ihnen sagen, dass der 6,2-Ventiltrieb in der Langstrecken-Weltmeisterschaft verwendet wird und darauf ausgelegt ist, die Leistung zu steigern, indem die Redline bei 14.500 U/min liegt und gleichzeitig die Zuverlässigkeit erhalten bleibt während sich die Meilen häufen. Auch die Angaben zum Verdichtungsverhältnis sind etwas vage, BMW gibt an, dass das Verhältnis zwischen 13,7:1 und 13,9:1 liegt. Um die Leistungskurve zu verbreitern, verwendet BMW eine eigene Version elektronisch gesteuerter Ansaugtrichter mit variabler Länge (auch Velocity Stacks genannt), wobei der Übergang von lang (für Beschleunigung) zu kurz (für oberes Ende) bei 11.500 U/min erfolgt. Die Akrapovic 4-2-1 Titan-Rennauspuffanlage wird mit einem Schalldämpfer aus Kohlefaser geliefert.

Das 7,2-Unterteil stammt aus dem Superbike-Weltmeisterschaftsprogramm und ist auf Haltbarkeit und Leistung ausgelegt. Wie bei allen Rennmotoren wurde sorgfältig auf die Dimensionierung der Gleitlager geachtet, um mechanische Verluste zu reduzieren, ohne die Haltbarkeit zu beeinträchtigen. Die Kurbelwelle selbst wurde im Vergleich zur Standard-S1000RR-Kurbel um 200 Gramm leichter, indem Material von den Gegengewichten und vom Primärantriebsritzel auf der rechten Seite des Motors entfernt wurde. Diese Modifikationen tragen dazu bei, die Beschleunigung zu erhöhen und verringern außerdem den Kraftaufwand, der zum Anhalten des HP4 Race erforderlich ist. Um weitere mechanische Verluste zu reduzieren, verwendet BMW das Hochleistungsöl Shell 0w40.

Die Kühlergröße ist dieselbe wie bei der Standard-S1000RR, der Wasserdruck wurde jedoch durch den Einsatz einer Hochleistungswasserpumpe von 1,2 bar (17,4 psi) auf 1,8 bar (26,1 psi) erhöht. Durch den zusätzlichen Druck zirkuliert das Wasser schneller, was dazu beiträgt, den Siedepunkt des Kühlmittels zu erhöhen.

Weitere Rennsport-Elemente finden sich im Getriebe des HP4 Race. Die Übersetzungsverhältnisse für den ersten und zweiten Gang sind für den Einsatz auf der Rennstrecke im Vergleich zu den Standardteilen der S1000RR größer. Der dritte Gang bleibt gleich, während die Gänge vier bis sechs kürzer sind. Das Primärübersetzungsverhältnis blieb unverändert; Die Verhältnisse finden Sie in der Spezifikationstabelle. Wie die meisten Rennräder ist die HP4 Race bei Auslieferung auf das GP-Schaltmuster (hoch für hoch) eingestellt und verfügt über eine aktivierte Auto-Blip-Funktion für kupplungsloses Hoch- und Runterschalten.

Es wird erwartet, dass jeder Motor 5.000 km (3.100 Meilen) hält, bevor er ausgetauscht werden muss. Wenn man bedenkt, dass der durchschnittliche Rennstreckenfahrer oder Vereinsrennfahrer zwischen 100 und 300 Meilen pro Wochenende fährt und das etwa fünf Wochenenden im Jahr, rechnet man mit einer Lebensdauer des Motors von drei bis fünf Jahren, bevor ein Austausch erforderlich ist. BMW-Vertreter behaupten, dass sie über BMW-Händler ein Motoraustauschprogramm zum Preis von 10.000 bis 15.000 US-Dollar pro Motor anbieten werden.

Die Einstellungen für Traktionskontrolle und Motorbremsung können im Handumdrehen über Schalter am linken Lenker geändert werden.

Ein Motorrad mit modernstem Fahrwerksdesign und einem leistungsstarken Motor benötigt eine passende Elektronik. Die HP4 Race ist serienmäßig mit einem Elektronikpaket ausgestattet, das dem ähnelt, das die Marke in der Superbike-Weltmeisterschaft verwendet. Im Auslieferungszustand verfügt das System über vier Fahrmodi: Wet, Intermediate, Dry1 und Dry2. Jeder Modus verfügt über unterschiedliche Drosselklappenkarten, die das Raddrehmoment (auch Leistungsabgabe genannt) steuern, indem sie die Öffnung der Drosselklappe begrenzen. Im Regenmodus ist die Drosselklappenöffnung im ersten Gang auf 67 %, im zweiten Gang auf 71 %, im dritten Gang auf 75 % und im vierten Gang auf 95 % begrenzt, während im fünften und sechsten Gang Vollgas möglich ist. Die Drosselklappe im mittleren Modus ist leicht geöffnet, wobei im ersten Gang eine Öffnung von 71 %, im zweiten Gang 79 % und im dritten Gang 88 % verfügbar ist, während im vierten bis sechsten Gang eine Drosselöffnung von 100 % möglich ist. Der Dry1-Modus ermöglicht 75 % Öffnung im ersten, 83 % Öffnung im zweiten und 93 % Öffnung im dritten Modus, wobei Vollgas im vierten bis sechsten Modus verfügbar ist. Die Wheelie Control-Funktion ist auch in allen Gängen im Regen-, Zwischen- und Trocken1-Modus aktiv. Die Drosselklappenprogression im Dry 2-Modus ist noch aggressiver; Der erste Gang ist auf 75 % Drosselklappenöffnung begrenzt, aber dann springt das Kennfeld auf 92 % Drosselklappenöffnung im zweiten und 96 % Drosselklappenöffnung im dritten Gang. Die volle Leistung steht im vierten, fünften und sechsten Gang zur Verfügung. Die Wheelie Control-Funktion ist nur im ersten und zweiten Gang im Dry 2-Modus verfügbar. Der Vorteil der Steuerung des Raddrehmoments durch proaktive Begrenzung der Drosselklappenöffnung ist eine sanftere und schnellere Fahrt, ohne dass das Steuergerät die Leistung unterbrechen muss, damit sich der Reifen nach einem Rutschen erholen kann.

Eine weitere Kontrolle der Leistung des HP2 Race erfolgt serienmäßig über das Dynamic Traction Control (DTC)-System von BMW, das 15 Eingriffsstufen bietet (+-7 plus 0). Von der IMU und den Radgeschwindigkeitssensoren erfasste Eingaben erkennen Radschlupf. Sobald Schlupfbedingungen vorliegen, reduziert das Steuergerät die Leistung, indem es den Funken entfernt und die Drosselklappen schließt.

Fünf Stufen der Wheelie Control helfen dabei, das Vorderrad in der Beschleunigungszone auf dem Boden zu halten. Wie beim DTC stützt sich die Wheelie-Kontrolle auf Eingaben von der IMU und den Radgeschwindigkeitssensoren, um zu erkennen, wann Wheelie-Bedingungen vorliegen, und unterbricht dann die Leistung entsprechend der ausgewählten Stufe.

Fünfzehn (+-7 plus 0) Stufen der Motorbremssteuerung sind beim HP4 Race ebenfalls Standard. Das System bietet viele Optionen; Karten können für jeden Gang mithilfe der HP-Kalibrierung geändert werden.

Weitere über das Elektroniksystem verfügbare Rennfunktionen sind ein Geschwindigkeitsbegrenzer in der Boxengasse und eine Startkontrolle. Alle Funktionen können im Handumdrehen über am Lenker montierte Schaltereinheiten im Rennsportstil angepasst werden. Der Drei-Tasten-Schalter am linken Lenker ermöglicht es dem Benutzer, zwischen den Fahrerhilfen umzuschalten und dann die ausgewählte Fahrerhilfe im Handumdrehen zu ändern. Der rechte Lenkerschalter hat oben den Kill-Schalter in Rot und in der Mitte den Boxengassen-Geschwindigkeitsbegrenzer; Die untere Taste dient zum Umschalten zwischen den Fahrmodi. Um den Fahrmodus auf der Rennstrecke zu wechseln, muss der Gashebel geschlossen sein.

Der BMW HP4 Race ist mit einem 2D-Dashboard ausgestattet, das Motordrehzahl, Karte, EBR-Wert, DTC-Wert, Wassertemperatur, vorausschauende Runde und Rundenzeit anzeigt. Der Bildschirm kann an die Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden. Die Daten werden über das 2D-System protokolliert und auf einem leicht zugänglichen USD-Speicherstick gespeichert. Darüber hinaus bietet BMW die Möglichkeit, zusätzliche Sensoren zu erwerben, darunter Linearpotentiometer zum Auslesen des Federwegs und Bremsdrucksensoren. Jeder zusätzliche Sensor wird mit den zusätzlichen Kabeln und Anschlüssen geliefert, die für eine einfache Montage erforderlich sind.

BMW wird weltweit 750 Einheiten des HP4 Race produzieren, die nach dem Prinzip „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst“ bestellt werden können. Während BMW North America den offiziellen UVP noch nicht veröffentlicht hat, dürfte der Preis für den HP4 Race bei etwa 88.000 US-Dollar liegen

Das HP4-Rennen fahren

Der Einführungstag in Estoril bestand aus fünf 20-minütigen Fahrsitzungen, und wir mussten zwei Sitzungen auf der Standard-BMW S1000RR verbringen, bevor wir auf die HP4 Race losgelassen wurden. Die zusätzliche Zeit auf der Standard-Straßenmaschine S1000RR gefiel mir gut, da ich so die Rennstrecke von Estoril auf einer etwas weniger aggressiven Maschine lernen konnte.

Das Layout von Estoril ist ziemlich geradlinig, mit ein paar blinden Ausfahrten und einer sehr, sehr langsamen Schikane ein paar Kurven vor der ersten Geraden. Die portugiesische Strecke ist 4,182 km (ca. 2,6 Meilen) lang und hat 13 Kurven, davon neun Rechts- und vier Linkskurven. Der Belag ist alt und die Strecke wirkt schmal, vor allem im Vergleich zu vielen moderneren Grand-Prix-Strecken. Aber es ist eine europäische Rennstrecke der alten Schule, mit altmodischem Flow, wie Jerez oder Katalonien (bevor sie die neue Schikane einführten).

Mitglieder der Pressedelegation wurden zu ihrer ersten Sitzung beim HP4 Race geschickt, wobei der Fahrmodus auf Mittelstufe, DTC auf Stufe 5 und EBR auf Stufe 2 eingestellt war. Es war mehr als 12 Monate her, seit ich ein Bein über irgendetwas geworfen hatte Es ähnelte einem Rennrad, daher konnte ich mich ohne große Überraschungen mit dem Motorrad vertraut machen, indem ich die ersten paar Runden mit weicheren Gaskennfeldern verbrachte, während ich mich wieder an das Fahren auf einem Motorrad mit hoher Leistung und steifem Fahrwerk gewöhnte.

Die Leistungsentfaltung im Zwischenmodus war in den ersten drei Gängen sanft, und dann fühlte es sich an, als würde man auf die Nachbrenner stoßen, sobald man den Gashebel auf der vorderen Geraden vollständig öffnen konnte. Es gab viele Eingriffe von der Traktionskontrolle und der Radkontrolle, während die DTC im mittleren Modus eingeschaltet war. Die Schnitte verliefen jedoch sanft und immer vor dem Motor, und es war klar, dass das Motorrad Leistung verlor, bevor der Reifen in der Beschleunigungszone ins Rutschen kam.

Auch mein erster Eindruck vom Chassis war positiv; Die HP4 Race fiel mit viel weniger Kraftaufwand in die Kurve, als es für das Wenden der Standard-S1000RR erforderlich wäre. Tatsächlich drehte es sich in meiner ersten Runde so schnell, dass ich meine Einlenkgeschwindigkeit anpassen musste, um nicht über den inneren Bordstein zu fahren! Auch der Seitenwechsel erforderte im Vergleich zur S1000RR weniger Kraftaufwand. Das ist der große Vorteil von leichten Carbonfaserrädern.

Drei Runden nach Beginn meiner ersten Sitzung beim HP4 Race wechselte ich in den Dry1-Modus. Die Leistungsabgabe war immer noch beherrschbar, allerdings mit den aggressiveren verfügbaren Drosselklappenkennfeldern. Bei mehr Leistung greift der DTC etwas stärker ein, also habe ich ihn heruntergedreht, um das Schieben des Hinterreifens zu erleichtern, um die Kurven zu beenden. Der HP4 Race bewegte sich in dieser Einstellung auch etwas stärker, was dazu führte, dass der WC einsetzte, wobei das System es dem Vorderreifen ermöglichte, ohne massiven Stromausfall knapp über den Asphalt zu gleiten. Es hat tatsächlich sehr gut funktioniert.

Als meine Geschwindigkeit auf dem Fahrrad während meiner drei Sitzungen zunahm, fühlte ich mich zunehmend so gefahren, als würde ich mein altes MotoAmerica Superbike fahren. Das Fahrwerk hatte eine hervorragende Bremsstabilität und ein gutes Front-End-Gefühl, sodass ich problemlos bis zum Scheitelpunkt bremsen konnte. Sowohl in langsamen als auch in schnellen Kurven herrschte bei voller Schräglage ein gutes Gefühl am Scheitelpunkt. Sobald das Fahrrad gedreht war und ich meine Richtung festgelegt hatte, konnte ich ohne zu zögern mit dem Gasgeben beginnen. Die Kombination aus Pirelli-Reifen und den guten Flex-Eigenschaften des Fahrwerks gab mir viel Gefühl, sodass ich schon auf der Seite des Reifens Gas geben konnte. Die Gleiteigenschaften in der Beschleunigungszone waren vorhersehbar, was mir viel Selbstvertrauen gab, den Hinterreifen anzuzünden, um bei Bedarf die Kurve zu beenden.

Das Carbonfaser-Experiment von BMW erfüllt tatsächlich die Leistung, die ein Fahrrad erfüllen sollte. Es verfügt über die richtige Balance aus Steifigkeit und Gefühl, die nötig ist, um das Fahrwerk voranzutreiben, und Komponenten von Öhlins und Brembo funktionieren wie von branchenführenden Herstellern erwartet. Die Kombination aus Elektronik auf Welt-Superbike-Niveau und einem Hochleistungsmotor machen die BMW HP4 Race zu einer äußerst leistungsstarken Rennstreckenmaschine.

Die BMW-Ingenieure haben es auf ihre Art gemacht – und zwar richtig.

Spezifikationen: 2018 BMW HP4 Race

Motorkonfiguration:Inline Four, 4-Takt.

Hubraum:999cc

Motorkühlung:Flüssig

Kompressionsrate:13,7-13,9:1

Brennkammerdesign:Pentroof

Ventile pro Zylinder:4

Einlassventile pro Zylinder:2 (Titan)

Auslassventile pro Zylinder:2 (Titan)

Bohrung x Hub:80,0 mm x 49,7 mm

Pleuellänge (Mitte zu Mitte):103,0 mm

Pleuelmaterial:Stahl

Motor-Redline:14.500 U/min

Behauptete PS:215 PS bei 13.900 U/min

Behauptetes Drehmoment: 88,5 lbs.-ft. Bei 10.000 U/min

Ventilwinkel (im Lieferumfang enthalten):11,2 Grad Einlass/13,3 Grad Auslass (24,5 Grad)

Brennkammervolumen:19,5 ccm

Ventiltriebstyp: DOHC, Untersetzungsgetriebe und Laschenkettenantrieb, Schlepphebel, Spieleinstellungen durch Unterlegscheiben im Halter

Durchmesser Einlassventil:33,5 mm

Durchmesser des Auslassventils:27,2 mm

Durchmesser des Einlassventilschafts:5,0 mm

Durchmesser des Auslassventilschafts:5,0 mm

Ventilsteuerzeit-Messpunkt (Hub):3,0 mm

Kraftstoffversorgungssystem:BMW BMS-KP Digitale Kraftstoffeinspritzung

Größe des Drosselklappengehäuses Venturi:48 mm

Luftfiltertyp:Plissee-Papier

Abgassystemtyp (Material):4-2-1 (Titan)

Zündanlage:Digital

Schmiersystem:Nasssumpf

Öl Kapazität:4,1 Quarts (3,9 Liter)

Kraftstoffkapazität:4,6 Gallonen (17,5 Liter)

Übertragungsart:6 Gänge, Constant Mesh

Kupplungstyp:Mehrscheiben-, Nass-, Rückdrehmomentbegrenzung

Kupplungsbetätigungssystem:Kabel

Kupplungsfedertyp:Spule

Anzahl der Kupplungsfedern:6

Anzahl der Kupplungsscheiben:19

Antriebsplatten:10

Angetriebene Platten:9

Primäres Laufwerk:Zahnrad (gerade geschnitten)

Zähne des Primärantriebsrades (Verhältnis):76/46 (1,652:1)

Zähne des Achsantriebsrads (Verhältnis):43/16 (2,687:1)

Getriebezähne (Verhältnisse):

6. Platz: 31/24 (1,291:1)

5. Platz: 35/25 (1.400:1)

4. Platz: 34/22 (1,545:1)

3. Platz: 38/22 (1,727:1)

2. Platz: 44/22 (2.000:1)

1. Platz: 43/18 (2,388:1)

Getriebe-Gesamtverhältnisse:

6. Platz: 5,730:1

5. Platz: 6,214:1

4. Platz: 6,858:1

3. Platz: 7,666:1

2. Platz: 8,877:1

1. Platz: 10.600:1

Theoretische Geschwindigkeit in den Gängen bei Redline:

6. Platz: 186 Meilen pro Stunde

5.: 172 Meilen pro Stunde

4. Platz: 156 Meilen pro Stunde

3. Platz: 139 Meilen pro Stunde

2. Platz: 120 Meilen pro Stunde

1.: 101 Meilen pro Stunde

Motorgeschwindigkeit bei 60 Meilen pro Stunde:4.673 U/min

Rahmendesign (Material):Twin-Spar (Kohlefaser)

Rechen/Spur:23,5 Grad/4,03 Zoll (102,5 mm)

Versatz:30 mm

Behaupteter Radstand:56,69 Zoll (1.440 mm)

Behauptete Schwingenlänge:23,77 Zoll (604 mm)

Sitzhöhe:32,7 Zoll (831 mm) (im Auslieferungszustand)

Vordergabeln:Öhlins FGR 300, Invertiert, Patrone

Gabelrohrdurchmesser:46 mm

Gabeleinstellungen:

Rückpralldämpfung:25 Positionen (Klicks)

Druckstufendämpfung:25 Positionen (Klicks)

Federvorspannung:15 mm Reichweite

Federweg Vorderrad:4,7 Zoll (120 mm)

Federweg Hinterrad:5,1 Zoll (130 mm)

Art der Hinterradaufhängung:Öhlins TTX 36 Einzelstoßdämpfer, mit Gestänge

Einstellungen des hinteren Stoßdämpfers:

Rückpralldämpfung:25 Positionen (Klicks)

Druckstufendämpfung:25 Positionen (Klicks)

Federvorspannung:15 mm Reichweite

Vorderradbremsen:320 mm (12,6 Zoll) Doppelscheiben, 4 Kolben, radial montierte Brembo-Monoblock-Bremssättel

Hinterradbremse:220-mm-Scheibe (8,7 Zoll), Vierkolben-Brembo-Bremssattel

Vorderrad:3,50 x 17,0 Zoll großer geflochtener Kohlefaserverbundstoff

Hinterrad:6,00 x 17,0 Zoll großer geflochtener Kohlefaserverbundstoff

Vorderrad:120/70-ZR17 Pirelli Diablo Superbike Radial Slick (SC2-Mischung)

Hinterrad:200/60-ZR17 Pirelli Diablo Superbike Radial Slick (SC2-Mischung)

Behauptetes Nassgewicht:377 Pfund (171 kg)

Gesamtlänge:81,4 Zoll (2070 mm)

Gesamtbreite:30,5 Zoll (777 mm)

Gesamthöhe:46,9 Zoll (1193 mm)

Unverbindliche Preisempfehlung:N/A (ca. 88.000 US-Dollar)

Dieser Artikel wurde ursprünglich in der Augustausgabe 2017 von Roadracing World & Motorcycle Technology veröffentlicht. Um weitere neue Fahrradtestfunktionen wie diese zu lesen, entweder in gedruckter oder digitaler Form, können Sie sich hier anmelden: https://subscriber.pagesuite-professional.co.uk/su…

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