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Sep 26, 2023

2011 Suzuki GSX

2011 GSX-R 750 Als die Suzuki GSX-R 750 1985 vorgestellt wurde, war sie ein Totalschaden

2011 GSX-R 750

Als die Suzuki GSX-R 750 1985 auf den Markt kam, war sie ein totaler Schock für die Motorradindustrie. Und die neueste Version des Motorrads, die 2011 GSX-R750, wird weiterhin schockieren.

Die ursprüngliche GSX-R gab ein Designthema vor, das die Suzuki-Ingenieure seitdem mit Erfolg verfolgt haben: Lassen Sie die GSX-R auf den Fahrer reagieren und tun, was der Fahrer will, wann der Fahrer will und wie der Fahrer es will.

Konzentrieren Sie sich auf die Gesamtleistung, nicht auf einfache Mode. Nutzen Sie das, was Sie im professionellen Rennsport gelernt haben, und wenden Sie es in einer kontinuierlichen Schleife der technischen Verbesserung auf Serienmodelle an.

In den Jahrzehnten seitdem hat die GSX-R750 stets alles andere in ihrer Klasse übertroffen und damit den Slogan „Own The Racetrack“ unter Beweis gestellt. Möchtegern-Konkurrenten gaben es schließlich auf, gegen die GSX-R750 anzutreten, und hörten dann ganz auf, 750 Supersports zu bauen.

Die 2011 GSXR 750 verfügt über fortschrittliche Motortechnologie mit breiterer Leistungsentfaltung, verbesserter Gasannahme, geringeren Emissionen und einem um etwa 10 Prozent besseren Kraftstoffverbrauch, wie von Suzuki-Ingenieuren anhand des standardisierten weltweiten Motorradtestzyklus gemessen.

Die neue Maschine basiert auf einem kompakteren, 15 mm kürzeren Radstand mit einer im Rennsport entwickelten Fahrwerksgeometrie, Federung und Bremsen sowie einer vereinfachten und leichteren aerodynamischen Karosserie.

Die neueste GSX-R750 ist ganze 8 Kilogramm leichter, bei einer Leermasse von 190 Kilogramm.

Effizienz durch Design

Effizienz ist ein wichtiger Gesichtspunkt im Motorradbau.

Der Verbrennungswirkungsgrad ist beispielsweise ein Maß dafür, wie vollständig ein Motor seinen Kraftstoff verbrennt. Eine bessere Verbrennungseffizienz kann die Leistung und das Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich steigern; Verbesserung der Gasannahme, Beschleunigung und Kraftstoffverbrauch; und Emissionen reduzieren.

Der mechanische Wirkungsgrad ist ein Maß dafür, wie viel der von einem Motor erzeugten Leistung und des Drehmoments tatsächlich das Hinterrad erreicht. Die Reduzierung mechanischer Verluste durch Minimierung der inneren Motorreibung, Reduzierung des Gewichts der sich hin- und herbewegenden Innenteile und Entlastung des Kurbelgehäusedrucks kann die mechanische Effizienz steigern, indem ein größerer Teil der Motorleistung für die tatsächliche Bewegung und Beschleunigung des Motorrads genutzt wird und außerdem der Kraftstoffverbrauch verbessert und Emissionen reduziert werden.

Die Leistungseffizienz lässt sich am besten durch das Leistungsgewicht oder den Vergleich der Leistung eines Motorrads mit dem Gewicht eines Motorrads ausdrücken. Je mehr Leistung und Drehmoment der Motor leistet und je weniger das Motorrad wiegt, desto besser wird das Leistungsgewicht. Ein besseres Leistungsgewicht wiederum kann in vielen Situationen zu einer stärkeren Beschleunigung, einem besseren Kraftstoffverbrauch und geringeren Emissionen führen.

Besonderes Augenmerk legten die Suzuki-Ingenieure auf die Entwicklung der neuen GSX-R750.

Ein leichteres, kompakteres Gehäuse

Die neue GSXR750 verfügt über ein völlig neues Fahrwerksdesign, das auf einem kompakteren, leichteren Doppelholm-Aluminiumrahmen mit einem 15 mm kürzeren Radstand basiert. Der Radstand der GSX-R750 beträgt jetzt 1390 mm.

Durch die Drehung des Motors um 3 Grad nach hinten um das Vorgelegewellenritzel konnten die Ingenieure den Abstand von der Vorderachse zum Schwingendrehpunkt verringern und dabei die rennerprobte Lenkgeometrie beibehalten, ohne den nötigen Abstand zwischen Vorderrad und Kühler zu verlieren bei vollem Radweg.

Durch den kürzeren Radstand wird die kombinierte Masse von Maschine und Fahrer besser zwischen den Rädern zentriert, was das Kurvenfahren auf der Rennstrecke verbessert und auch den Abstand zwischen Sitz und Lenker verkürzt. Der kürzere Reach und der etwas größere Lenkerwinkel erleichtern dem Fahrer die Gewichtsverlagerung auf der Rennstrecke und verbessern zudem den Komfort bei längeren Autobahnfahrten.

Der Hauptrahmen jeder GSX-R 750 besteht aus fünf zusammengeschweißten Gussteilen. Aber Änderungen in der Größe und Form der Hauptholmgussteile und die Verlegung der Verbindungsschweißnähte trugen zu einer deutlichen Reduzierung des Rahmengewichts um 1350 Gramm bei jedem Modell bei und ermöglichten es den Ingenieuren außerdem, die Torsionssteifigkeit anzupassen und das Kurvenverhalten auf der Rennstrecke zu verbessern. Jeder Rahmen ist außerdem am Sitz schmaler, sodass der Fahrer sein Gewicht bei Kurvenfahrten auf der Rennstrecke bequemer verlagern kann.

Dank einer vereinfachten Konstruktion mit weniger zusammengeschweißten Gussteilen ist die Aluminiumschwinge außerdem 900 Gramm leichter.

Modernstes Motorendesign

Der Reihenvierzylindermotor ist flüssigkeitsgekühlt mit Suzuki Ram-Air Direct (SRAD)-Ansaugung und einem digitalen Motormanagementsystem. Doppelte obenliegende Nockenwellen (DOHC) werden über eine Laschenkette von einer geschmiedeten Kurbelwelle angetrieben und öffnen vier Titanventile pro Zylinder über Tassenstößel mit Ausgleichsscheiben unter der Schaufel.

Die Ventile sind in einem engen Winkel eingestellt, 22,5 Grad bei der GSX-R750, was eine sehr kompakte Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC) ermöglicht – wobei die Einlassventile 10,5 Grad von der Zylindermittellinie entfernt sind. Die Auslassventile sind 12,0 Grad von der Zylindermittellinie entfernt.

Der Motor ist überquadratisch, was bedeutet, dass er eine größere Bohrung und einen kürzeren Hub hat, wodurch ein rennerprobtes Bohrungs-Hub-Verhältnis entsteht, das zu einer besseren Effizienz beiträgt und höhere Drehzahlen ermöglicht.

Hochkomprimierte, geschmiedete Aluminium-Slipper-Kolben mit drei Ringen verfügen über ausgeschnittene Seiten und laufen auf kurzen Kolbenbolzen, die von kugelgestrahlten Chrom-Molybdän-Stahl-Pleuelstangen getragen werden. Der rechteckige obere Kompressionsring und der Ölabstreifring an jedem Kolben verfügen über eine Chromnitrid-Beschichtung, die im Vakuum mithilfe eines PVD-Systems (Physical Vapour Deposition) aufgebracht wird.

Die Chromnitrid-Beschichtung ist härter und glatter als die herkömmliche Verchromung, wodurch die Reibung verringert und die Zylinderabdichtung verbessert wird. Der rechteckige obere Verdichtungsring wird durch den Verbrennungsdruck gegen die Zylinderwand gedrückt, wodurch das Durchblasen reduziert und die Zylinderabdichtung weiter verbessert wird.

Jede Bohrung im integrierten Gussteil aus Zylinderblock und oberem Kurbelgehäuse aus Aluminiumlegierung ist mit Suzukis eigener, rennerprobter Nickel-Phosphor-Siliziumkarbid-Beschichtung beschichtet, die die Reibung reduziert und die Wärmeübertragung, Haltbarkeit und Ringdichtung verbessert und als Suzuki bekannt ist Elektrochemisches Verbundmaterial (SCEM).

Fünfeckige Ausschnitte an den Seiten jeder Zylinderbohrung sind flächenmäßig größer als herkömmliche runde Belüftungslöcher, sodass die unter jedem absteigenden Kolben eingeschlossene Luft schneller in benachbarte Zylinder entweichen kann, wo die Kolben angehoben werden. Die Form der Belüftungslöcher – oben breiter, unten schmaler – passt sich dem tatsächlichen Fluss der eingeschlossenen Luft an, mit mehr Fluss oben und weniger unten, und reduziert Pumpverluste aufgrund des internen Luftdruckwiderstands im Kurbelgehäuse zur Abwärtsbewegung des Kolbens. Die größeren Belüftungslöcher reduzieren außerdem das Gesamtgewicht des Kurbelgehäuses.

Die Kurbelgehäuse sind mit einem Sechsgang-Getriebe mit enger Übersetzung und vertikal versetzten Wellen ausgestattet, um die Gesamtlänge des Motors zu reduzieren, sowie mit einer Kupplung zur Begrenzung des Rückdrehmoments.

Das rennerprobte Rampen- und Nockendesign der rückdrehmomentbegrenzenden Kupplung reduziert den Druck auf die Platten beim Abbremsen, sorgt für sanfteres Herunterschalten und Kurveneinfahren und ermöglicht es dem Rennfahrer, sich auf das Bremsen und Kurvenfahren zu konzentrieren.

Die Vier-in-Eins-Auspuffanlage aus Edelstahl verfügt über vier einzelne Kopfrohre und einen einzelnen Sammler. Das Mittelrohr zwischen dem Sammler und der Abgaskammer unter dem Motor trägt eine servogesteuerte Absperrklappe von Suzuki Exhaust Tuning (SET), um den Abgassystem-Gegendruck an die Motordrehzahl, die Drosselklappenstellung und die Gangstellung anzupassen, das Drehmoment zu maximieren und die Drosselklappe zu verbessern Ansprechverhalten, insbesondere im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich.

Die Abgaskammer führt zu einem S-Bogenrohr aus Edelstahl und einem Titan-Schalldämpfer, der so geformt und positioniert ist, dass er die Kurvenfreiheit und die Aerodynamik verbessert. Eine Verringerung der Rohrwandstärke und eine kleinere, effizientere Abgaskammer und ein kleinerer Schalldämpfer machen das GSX-R750-System 1100 Gramm leichter.

Ein Kühlerlüfter mit etwas größerem Durchmesser, der am effizienten, trapezförmigen, gekrümmten Kühler montiert ist, schaltet sich je nach Kühlmitteltemperatur ein und aus und verbessert die Kühlleistung.

Die beiden Einlassventile jedes GSX-R750-Zylinders haben einen Durchmesser von 29,0 mm, während die beiden Auslassventile einen Durchmesser von 23,0 mm haben. Die neu gestalteten Einlassventile sind dank einer neuen, stärkeren Titanlegierung und neu geformten Ventilköpfen jeweils 0,6 Gramm leichter.

Fortschrittliches digitales Motormanagement, Kraftstoffeinspritzung und Emissionskontrolle

Der GSX-R verfügt über einen neu positionierten Motormanagementcomputer (auch bekannt als Engine Control Module oder ECM), um den Kabelbaum zu vereinfachen und leichter zu machen. Das ECM betreibt ein hochmodernes Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV)-Kraftstoffeinspritzsystem mit geschlossenem Kreislauf, ein fortschrittliches Zündsystem und mehrere Emissionskontrollsysteme, die für eine bessere Gasannahme, eine gleichmäßigere Leistungsabgabe, eine verbesserte Kilometerleistung und reduzierte Emissionen sorgen.

Das Herzstück des SDTV-Systems sind zwei miteinander verbundene, doppelläufige Downdraft-Drosselklappengehäuse, wobei jeder Zylinder über ein eigenes konisches Zylindergehäuse mit zwei Absperrklappen und zwei kompakten Kraftstoffeinspritzdüsen verfügt.

Die primäre Absperrklappe in jedem Drosselklappengehäuse ist direkt über ein Kabel (das eine formschlüssige, sofortige Verbindung zwischen Fahrer und Maschine herstellt) mit dem vom Fahrer betätigten Gasgriff verbunden.

Das Sekundärventil wird vom ECM gesteuert, das die Motordrehzahl, die Position der primären Drosselklappe (oder wie viel Gas der Fahrer gewählt hat) und die Gangposition überwacht und dann die sekundäre Drosselklappe schrittweise öffnet oder schließt, um die ideale Ansaugluftgeschwindigkeit für eine verbesserte Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten Zylinderladung und effizientere und vollständigere Verbrennung. Das Ergebnis ist eine linearere Gasannahme, ein höheres Drehmoment und geringere Emissionen.

Die neuesten Feinsprühinjektoren verfügen jeweils über 8 kleine Löcher für eine verbesserte Kraftstoffzerstäubung, was zu einer vollständigeren Verbrennung beiträgt. Die primäre Einspritzdüse für jeden Zylinder arbeitet unter allen Bedingungen, und die sekundäre Einspritzdüse fügt bei Betrieb mit hoher Drehzahl und hoher Last mehr Kraftstoff hinzu.

Die primäre Einspritzdüse für jeden Zylinder wurde in einem flacheren 35-Grad-Winkel zur Mittellinie des Drosselklappengehäuses neu positioniert, wodurch zerstäubter Kraftstoff unterhalb der primären Absperrklappe und direkt in den Einlasskanal gesprüht wird, was die Gasannahme verbessert. Die sekundäre Einspritzdüse jedes Zylinders ist in einem 15-Grad-Winkel montiert und soll den versprühten Kraftstoff von der sekundären Drosselklappe abprallen lassen, was die Zerstäubung und Verbrennungseffizienz verbessert und gleichzeitig zu einer lineareren Gasannahme beiträgt.

Die von den Einspritzdüsen abgegebene Kraftstoffmenge wird vom ECM bestimmt und durch die Einschaltzeit der Einspritzdüsen gesteuert. Je länger die Einspritzdüse eingeschaltet ist und Kraftstoff versprüht, desto größer ist die dem Zylinder zugeführte Kraftstoffmenge.

Die Einschaltzeit der Primäreinspritzdüse wird anhand der Motordrehzahl, des Ansaugdrucks (Vakuum), der Drosselklappenstellung und der Messwerte eines im Abgassystem eingebauten Sensors berechnet. Der Sensor überwacht die Abgaszusammensetzung und ermöglicht es dem ECM, die Kraftstoffzufuhr für eine vollständigere Verbrennung anzupassen und so die Emissionen von Kohlenwasserstoffen (HC), Kohlenmonoxiden (CO) und Stickoxiden (NOx) zu reduzieren. Die Einschaltzeit der Sekundäreinspritzdüse wird anhand der Drosselklappenstellung und der Motordrehzahl berechnet.

Ein neuer, technologisch fortschrittlicher Transistor-Zündsteuerkreis, der im MotoGP-Rennsport entwickelt und in das ECM integriert wurde, bietet eine feinere Kalibrierung und sorgt für einen präziseren und stabileren Zündzeitpunkt über den gesamten Motortemperaturbereich.

Das System verwendet eine einzelne Zündspule, die in jeden Zündkerzenstecker eingebaut ist, und zündet 10-mm-NGK-Zündkerzen. Jede Kerze verfügt über eine feine Elektrode aus Iridiumlegierung, die einen heißeren Funken erzeugt (was zu einer vollständigeren Verbrennung und einer verbesserten Gasannahme führt) und eine etwa doppelt so lange Lebensdauer wie eine herkömmliche Zündkerzenelektrode bietet.

Ein automatisches Idle Speed ​​Control (ISC)-System wird vom ECM gesteuert, misst die Kühlmitteltemperatur und regelt die Luftmenge, die in die Leerlaufkreisläufe des Drosselklappengehäuses eingespeist wird, wenn der Motor bei kalten Bedingungen gestartet wird. Das ISC-System verbessert den Start, reduziert Kaltstartemissionen und stabilisiert den Motorleerlauf unter unterschiedlichen Bedingungen.

Das bewährte Pulsed-AIR-System (PAIR) von Suzuki wird vom ECM gesteuert und spritzt saubere, frische Luft aus der Airbox in die Auslassöffnungen des Zylinderkopfs, reagiert mit unverbranntem HC und reduziert die CO-Emissionen. Die Menge der in die Auslassöffnungen eingespritzten sauberen Luft wird anhand der Drosselklappenstellung und der Motordrehzahl berechnet.

In die Abgaskammer unterhalb des Motors ist ein Katalysator oder Katalysator eingebaut, um die HC-, CO- und NOx-Emissionen weiter zu reduzieren. Das effektive Motormanagement und die Abgaskontrollsysteme sorgen dafür, dass die neuen GSX-R-Modelle sauberer laufen.

Vom Fahrer wählbares S-DMS-Mapping

Das in das ECM integrierte Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS)-System ermöglicht es dem Fahrer, mit einem am linken Lenkerschaltermodul angebrachten Knopf eines von zwei Motorsteuerkennfeldern auszuwählen und die Kraftstoffeinspritzung, die Sekundärdrosselklappe und die Zündsysteme zu regeln. Die beiden Karten sind mit A und B bezeichnet, wobei Karte A die volle Leistung und Beschleunigung liefert und Karte B eine moderatere Beschleunigung erzeugt.

Das S-DMS-System ermöglicht es dem Fahrer, eine Karte auszuwählen, die den verschiedenen Fahrbedingungen und persönlichen Vorlieben auf der Straße entspricht, z. B. eine Karte für Autobahnfahrten und eine andere Karte für enge Landstraßen.

Auch die beiden verfügbaren Karten wurden unter Einbeziehung von Rennerfahrungen entwickelt. Der Wechsel von einer Karte zur anderen erfolgt sofort, sodass der Fahrer eine Karte für einen Teil einer Rennstrecke verwenden und dann die andere Karte für einen anderen Teil einer Rennstrecke auswählen kann, was nützlich ist, wenn es nur in einigen Kurven örtlich regnet .

Das System ermöglicht es dem Fahrer außerdem, von Karte A zu Karte B zu wechseln, um den Bedingungen am Ende eines langen Rennens gerecht zu werden, wenn der Hinterreifen abgenutzt ist, Karte B zu verwenden, wenn er einen neuen Hinterreifen reinschrubbt, oder Karte A für einen zu wählen Hochgeschwindigkeitsrennstrecke und Karte B für eine engere Rennstrecke.

Das Neueste im Bereich der voll einstellbaren Rennaufhängung

Zum ersten Mal ist die Suzuki GSX-R750 mit dem revolutionären, im Rennsport entwickelten umgekehrten Vorderradaufhängungssystem Showa Big Piston Front-fork (BPF) ausgestattet. Herkömmliche umgekehrte Vorderradgabeln verwenden eine Patronenbaugruppe, die auf jeder Seite in das Gabelbein passt und typischerweise einen 20-mm-Kolben zur Steuerung der Dämpfung enthält.

Das fortschrittliche BPF-Design macht die separate interne Patronenbaugruppe, die in jedes Gabelbein eingesetzt wird, überflüssig und verwendet stattdessen einen einzelnen 37,6-mm-Kolben, der gegen die Innenwand des 41-mm-Gabelinnenrohrs gleitet.

Der größere BPF-Kolben und die Ventilscheiben sorgen für eine effektivere, genauere und linearere Dämpfungsleistung. Die kontrolliertere Druckstufendämpfung macht sich besonders bei starkem Bremsen und am Kurveneingang bemerkbar und liefert dem Fahrer ein besseres Feedback.

Das BPF-Design minimiert außerdem die Änderung des Gabelinnendrucks während des Hubs und verbessert so die Reaktion auf kleine Unebenheiten und Unebenheiten der Rennstreckenoberfläche. Und da die Gabelfedern an der Unterseite jedes Gabelbeins platziert sind, wo sie vollständig in Öl eingetaucht sind, wird die Schaumbildung reduziert und die Dämpfungsleistung bleibt gleichmäßiger.

Da sich der Kolben oberhalb der Gabelfedern befindet, nimmt die Wartung auf der Rennstrecke weniger Zeit in Anspruch. Zug- und Druckstufendämpfung können auch extern über praktische, in die Gabelkappen integrierte Schrauben eingestellt werden

Die BPF-Gabeln der neuesten GSX-R750 sind 1040 Gramm leichter als die herkömmlichen Patronengabeln des Vorgängermodells. Die Gewichtsreduzierung wird durch die Verwendung einer externen Mutter zur Befestigung der neu gestalteten und leichteren Vorderachse unterstützt, anstatt die zuvor verwendete Vorderachse in eine verstärkte Nabe im Gabelbein zu schrauben.

Der einzelne Showa-Hinterradstoßdämpfer verfügt über extern einstellbare Zug- und Druckstufendämpfung sowie eine einstellbare Fahrhöhe. Die zur Einstellung der Vorspannung verwendeten Federsitze mit Gewinde bestehen jetzt aus einer eloxierten Aluminiumlegierung statt aus Stahl, was das Gewicht um 90 Gramm reduziert. Auch die Feder selbst ist 200 Gramm leichter und ein neues Stoßdämpfergestänge ist 490 Gramm leichter.

Dank eines um 210 Gramm leichteren Vorderrads und eines um 190 Gramm leichteren Hinterradsatzes aus Aluminiumguss sowie einer um 150 Gramm leichteren hinteren Kettenradtrommelbaugruppe wird das Ansprechverhalten der Federung außerdem durch eine Reduzierung der ungefederten Massen um 550 Gramm verbessert.

Die ungefederte Masse – also das Gewicht der Komponenten zwischen der Aufhängung (oder den Federn) und der Fahrbahn – hat einen großen Einfluss auf die Fähigkeit jedes Rads, Kontakt mit der Rennstreckenoberfläche zu halten. Mehr Kontakt bedeutet mehr Traktion, was besonders wichtig ist, wenn man auf der Rennstrecke aus einer Kurve herausbeschleunigt oder auf der Rennstrecke in den Scheitelpunkt einer Kurve hineinbremst.

Ein elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer überwacht mithilfe des ECM die Geschwindigkeit des Motorrads und stellt sich so ein, dass er bei langsameren Geschwindigkeiten und auf Parkplätzen leichter lenkt und bei Rennstrecken- und Autobahngeschwindigkeiten mehr Dämpfungskraft liefert.

Voll schwimmend gelagerte Scheibenbremsen vorne, mit radial montierten Brembo-Monoblock-Bremssätteln und einstellbaren Bedienelementen

Die neue Suzuki GSX-R750 ist mit schwimmend gelagerten 310-mm-Bremsscheiben vorn und neuen radial montierten Vierkolben-Brembo-Monoblock-Bremssätteln ausgestattet. Die 32-mm-Bremssattelkolben sind versetzt angeordnet, um einen gleichmäßigen Belagverschleiß zu fördern, die hinteren Kolben sind relativ zur Belagmittellinie versetzt.

Das Monoblock-Design der neuen Bremssättel macht sie leichter, und ihre steifere Konstruktion und die vergrößerte Kolbenfläche verbessern die Bremsleistung, indem sie dem Fahrer eine gleichmäßigere Kraft und ein besseres Gefühl am Hebel bieten.

Der Hauptbremszylinder der Vorderradbremse verwendet einen radial montierten 17,46-mm-Kolben. Die Position des Vorderradbremshebels relativ zum Lenker ist über ein praktisches Einstellrad 6-fach verstellbar. Zusammengenommen sind die neuen Vorderradbremssättel und die dazugehörige Hardware 405 Gramm leichter als das System der Vorgängermodelle.

Die einzelne 220-mm-Hinterradscheibe arbeitet mit einem neuen, leichteren Nissin-Einkolben-Bremssattel, der 325 Gramm leichter ist als der Bremssattel der Vorgängermodelle.

Die verstellbaren Fußrasten können in einem horizontalen und vertikalen Bereich von 14 mm in drei verschiedene Positionen bewegt werden, was mit einer entspannteren Sitzposition auf der Straße zum Fahrerkomfort beiträgt oder auf der Rennstrecke mehr Kurvenfreiheit und eine engere Sitzposition ermöglicht.

Das hintere Bremspedal und der Hauptzylinder bewegen sich zusammen mit der rechten Fußrastenbaugruppe, und das Schalthebelgestänge kann angepasst werden, um Änderungen in der linken Fußrastenposition Rechnung zu tragen.

Anspruchsvolle Instrumentierung mit integriertem Rundentimer

Das neue, kompaktere und leichtere Kombiinstrument der GSX-R750 ist jetzt serienmäßig mit einem integrierten Rundentimer/Stoppuhr und einem programmierbaren, sequentiellen Motordrehzahlanzeigesystem ausgestattet. Beide neuen Funktionen können bei Streckentagen oder an Club-Rennwochenenden nützlich sein.

Der Laptimer/Stoppuhr lässt sich bequem per Taste am rechten Lenkerschaltermodul auslösen. Die vier LEDs des Motordrehzahlanzeigesystems können so programmiert werden, dass sie bei vier verschiedenen Drehzahleinstellungen erlöschen und wahlweise dauerhaft leuchten oder blinken. Die LED-Helligkeit ist ebenfalls einstellbar.

Das Herzstück des Kombiinstruments ist ein analoger Drehzahlmesser mit einem angrenzenden LCD-Panel, das digitalen Tachometer, Kilometerzähler, Doppelkilometerzähler, Reservekilometerzähler, Uhr, Kühlmitteltemperatur-/Öldruckanzeige, Rundentimer/Stoppuhr, S-DMS-Anzeige usw. bietet Gangpositionsanzeige wird angezeigt.

Zu den weiteren im Kombiinstrument integrierten LED-Leuchten gehören Leerlauf-, Fernlicht- und Blinker-, Kraftstoffstand- und FI-Anzeigen.

In ausgewählten Märkten ist ein Rolling-Code-Diebstahl-Wegfahrsperrensystem Standard, mit einer zusätzlichen LED-Kontrollleuchte im Kombiinstrument.

Leichtere, einfachere Karosserie mit verbesserter Aerodynamik

Beide neuen Suzuki GSX-R750 zeichnen sich durch ein aufregendes, aerodynamisches Design aus und sind noch stromlinienförmiger und noch kompakter. Die Windkanalentwicklung der Karosserie des neuen Modells wurde mit einem Fahrer durchgeführt, da ein Motorrad ohne Fahrer weder sehr weit noch sehr gut fahren kann.

Die Arbeit konzentrierte sich darauf, den beiden neuen GSX-Rs eine kleinere, einfachere und leichtere Karosserie zu verleihen, ohne dabei an aerodynamischer Effizienz einzubüßen.

Die Karosserie ist von vorne nach hinten kürzer, um dem kürzeren Radstand zu entsprechen, aber der vordere Überhang wurde ebenfalls um 55 mm und der hintere Überhang um 35 mm reduziert. Die Sitzhöhe bleibt mit 810 mm relativ niedrig und die Oberseite des neu gestalteten 17-Liter-Kraftstofftanks ist niedriger, sodass der Fahrer sich besser hineinstecken kann.

Die vereinfachte Karosserie besteht aus weniger, dünneren Teilen und Platten mit weniger Überlappung und weniger Nähten, erfordert weniger Befestigungselemente und Clips und besteht dennoch die strengen Suzuki-Qualitäts- und Haltbarkeitstests.

Eine neue Kombination aus glatten, geschwungenen Linien mit scharfen Kanten und besonderem Augenmerk auf die Verbesserung des Luftstroms entlang der Seitenwände und der unteren Motorhaube haben sich ausgezahlt, indem sie die Karosserieoberfläche deutlich verkleinern und so noch mehr Gewicht einsparen konnten.

Durch die Rückkehr zu einer vertikal übereinander angeordneten Doppelscheinwerferanordnung konnte zusätzliches Gewicht ohne Leistungseinbußen eingespart werden. Und als die Ingenieure fertig waren, wog jeder Satz neuer GSX-R750-Karosserie und zugehöriger Außenteile erstaunliche 35 % weniger (volle 3.400 Gramm) als die entsprechenden Teile der Vorgängermodelle.

Geringeres Gewicht bedeutet bessere Leistung

Die Bedeutung der Reduzierung des Leergewichts um 8 Kilogramm für die neue GSX-R750 kann nicht genug betont werden. Das integrierte Designteam aus talentierten Suzuki-Ingenieuren analysierte jeden Motor, jedes Fahrgestell und jedes elektrische Teil, jede Komponente und jede Baugruppe. Könnte es leichter, kleiner und einfacher gemacht werden und gleichzeitig die Festigkeit und Haltbarkeit beibehalten?

Es war eine detaillierte, sorgfältige Arbeit und das Ergebnis war eine bessere Gesamtleistung. Auf der Rennstrecke trägt weniger Gesamtgewicht zu stärkerer Beschleunigung, stärkerem Bremsen und schnellerem Handling bei. Das kann den Unterschied ausmachen und dazu führen, dass man früher die Ziellinie erreicht.

Das Gesamtpaket

Bei der Entwicklung eines Supersportwagens für die Rennstrecke geht es nicht nur darum, Teile zusammenzuschrauben. Es braucht ein Gesamtpaket, bei dem alle Funktionen dazu beitragen, dass der Fahrer schnellere Runden auf der Rennstrecke fährt.

Stellen Sie sich die Szene auf einer Rennstrecke in Ihrer Nähe vor: Der Fahrer schwingt ein Bein über die neueste GSX-R und lässt den Motor warmlaufen. Er legt den Gang ein, begibt sich auf die Strecke, schaltet schnell durch das eng übersetzte Sechsganggetriebe hoch und beschleunigt hart in Richtung Kurve eins.

Genau im richtigen Moment bremst der Fahrer hart und schaltet schnell herunter. Die kraftvollen, radial montierten Brembo-Bremssättel vorn reduzieren die Geschwindigkeit, während die rückdrehmomentbegrenzende Kupplung und die BPF-Vordergabel der GSX-R dabei helfen, die Räder in einer Linie zu halten Der Fahrer biegt in die Kurve ein. Kurz nach dem Scheitelpunkt gibt der Fahrer Gas und beschleunigt schnell über die Wellen auf der Fahrbahnoberfläche. Die effektive Federung und ein elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer helfen der GSX-R dabei, der vom Fahrer gewählten Ausgangslinie sanft zu folgen.

Sei es während eines Streckentages für Spaß und Spannung oder während eines nationalen Rennwochenendes für Geld und Meisterschaftspunkte. Es ist das Produkt des integrierten Designansatzes von Suzuki und das Ziel jeder GSX-R: Own The Racetrack.

2011 Suzuki GSX-R 750 Preis:11.999 $