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Dec 24, 2023

Innerhalb der 1.000 LB

Jetzt ist die Katze offiziell aus dem Sack und wir kennen die neue Höchstleistung

Nun, da die Katze offiziell aus dem Sack ist und wir wissen, dass der neue leistungsstarke 6,7-Liter-Cummins ein Drehmoment von 1.000 lb-ft erzeugt – das höchste Drehmoment, das jemals von einem OE-Motor für einen Pickup angeboten wurde – ist es an der Zeit, herauszufinden, was Cummins misst hat dafür gesorgt, dass dieses Kraftwerk genauso langlebig bleibt wie seine Vorgänger. Ist der legendäre I6 immer noch in der Lage, eine Million Meilen mit einem vierstelligen Drehmoment zurückzulegen? Während die Millionen-Meilen-Frage zu einem späteren Zeitpunkt beantwortet werden muss (uns wurde gesagt, dass sie sowieso erst im Mai verfügbar sein werden), können wir Ihnen sagen, dass praktisch jeder Bereich, der für das langfristige Überleben dieses Motors von entscheidender Bedeutung ist, bereits beantwortet wurde aufgepeppt oder mit besseren Teilen verbessert.

Vom verdichteten Graphiteisenblock über die Pleuelstangen aus geschmiedetem Stahl bis hin zu einem überarbeiteten Zylinderkopf mit größeren Kopfschrauben – und allen dazugehörigen tragenden Komponenten – ist klar, dass Cummins bei diesem Motor viel Haltbarkeit entwickelt hat. Tatsächlich gibt es Raum für zukünftiges Wachstum. Als Bonus erzeugt ein größerer Holset-Turbolader mit variabler Geometrie (mit einem geschmiedeten Verdichterrad) mehr als 30 psi Ladedruck, hydraulische Stößel machen regelmäßige Ventileinstellungen überflüssig und ein Bosch-Common-Rail-Einspritzsystem mit höherem Druck sorgt für die sauberste Leistung Emissionen bisher. Scrollen Sie weiter, um einen Einblick in alle Teile und Einzelteile zu erhalten, die den 6,7-Liter-Cummins 2019 zum König des Drehmoments machen.

Mit der Veröffentlichung des brandneuen 6,7-Liter-Cummins mit hoher Leistung hat Ram das Rennen um 1.000 lb-ft unter den Großen Drei offiziell gewonnen. Aber nicht nur das: Die 3500-Modelle von 2019 können bei richtiger Ausstattung ein erstklassiges Gewicht von 35.100 Pfund ziehen.

Der leistungsstarke 6,7-Liter-Cummins verzichtet zum ersten Mal in der Geschichte dieses Motors auf Grauguss und ist jetzt mit einem Kurbelgehäuse aus verdichtetem Graphiteisen (CGI) von Tupy ausgestattet, das perfekt für den höheren Zylinderdruck geeignet ist, den dieser Motor im Vergleich zu früheren Versionen wahrscheinlich aufweist . Erhöhte Härte und Ermüdungsfestigkeit, bessere Duktilität und verbesserte Zugfestigkeit sowie erhebliche Gewichtseinsparungen sind alles Vorteile des Gusses eines Blocks aus CGI (dieser Block ist 60 Pfund leichter). Wir kennen die genauen Daten zum Cummins-Kurbelgehäuse nicht, aber wir wissen, dass CGI bis zu 75 Prozent stärker sein kann als herkömmliches Grauguss. Eine neue, stärkere Aluminium-Kurbelwelle mit einem 10-Loch-Kurbelflansch ist im Deep-Skir-Block über Vier-Loch-Hauptdeckel befestigt.

Neue Kolben aus Aluminiumguss (rechts) mit reibungsarmen Ringen und Kolbenbolzen mit größerem Durchmesser verbessern die Haltbarkeit und machen die rotierende Baugruppe leichter. Das Kompressionsverhältnis der HO-Mühle liegt ebenfalls bei 16,2:1 gegenüber 17,3:1 zuvor. Unter den Kolben werden Sie feststellen, dass Cummins wieder auf Pleuelstangen aus geschmiedetem Stahl (anstelle von Pulvermetall) zurückgegriffen hat, was unsere Theorie weiter untermauert, dass dieser neue Motor mit viel Raum für zukünftiges Wachstum sowohl in Bezug auf die Leistung als auch in Bezug auf die Leistung konstruiert wurde Drehmoment.

Um die Betriebstemperaturen und die Schmierung bei mehr als 17 Tonnen Schlepplast und vierstelligem Drehmoment unter Kontrolle zu halten, wurden sowohl das Öl- als auch das Kühlsystem modernisiert. Eine Ölpumpe und eine Wasserpumpe mit größerem Volumen haben den Durchbruch geschafft und werden höchstwahrscheinlich von einem größeren Kühler und einem Motorlüfter mit höherer Kapazität begleitet. Für zusätzliche Gewichtseinsparungen (wie von Ram gewünscht) sitzen sowohl die Öl- als auch die Wasserpumpe in Aluminiumgehäusen.

Auch wenn uns die genauen Maße nicht vorliegen, können wir daraus schließen, dass der Durchmesser der Kopfschrauben, mit denen der neue Zylinderkopf am CGI-Block befestigt ist, größer ist. Unsere fundierte Vermutung ist, dass Cummins den Kopfschraubendurchmesser von 12 mm (links) auf 14 mm (rechts) erhöht hat. Die Befestigungselemente mit größerem Durchmesser sind von entscheidender Bedeutung, um die Kopfdichtung Hunderttausende Kilometer lang bei höherem Zylinderdruck am Leben zu halten.

Die größte Neuigkeit im Ventiltrieb ist die Verwendung von hydraulischen Stößeln bei diesem Motor – eine Premiere für den 6,7-Liter-Cummins. Der Verzicht auf massive Rollenstößel führt zu einem leiseren Betrieb des Ventiltriebs, einer längeren Lebensdauer sowohl des Ventiltriebs als auch der Nockenwelle und ihre selbsteinstellende Natur bedeutet, dass Sie die Ventile nicht mehr alle 150.000 Meilen betätigen müssen.

Unter der Ventilabdeckung verfügen die Kipphebel, wie Sie es sich vielleicht bei hydraulischen Stößeln vorgestellt haben, nicht für eine Ventileinstellung. Der Zylinderkopf selbst ist völlig neu, verfügt immer noch über eine Gusseisenkonstruktion und 24 Ventile pro Zylinder, ist jedoch mit verbesserten Auslassventilen ausgestattet, um die zusätzliche Hitze besser zu bewältigen, sowie mit steiferen Ventilfedern.

Um ein Drehmoment von 1.000 lb-ft bei nur 1.800 U/min zu erreichen, wird ein Holset-Turbolader mit variabler Geometrie verwendet – dieser unterscheidet sich jedoch ein wenig von dem gleichen HE351VE, der mit früheren Motoren verschraubt war. Für einen verbesserten Abgasstrom werden im Abgasgehäuse höhere Turbinenleitschaufeln verwendet, während der Mittelteil von robusteren Lagern profitiert. Für zusätzliche Effizienz auf der Kompressorseite wird ein geschmiedetes Kompressorrad (angeblich soll es am Induktor die gleichen 60 mm messen) eingesetzt. Bei voller Neigung kann der neue Holset direkt vom Ausstellungsraum aus einen Ladedruck von 33 psi erzeugen.

Der neue Turbolader mit variabler Geometrie ist in einem neuen Abgaskrümmer untergebracht. Als eine der ungewöhnlicheren Einheiten, die wir an Bord eines Cummins gesehen haben, ist der Turbolader in einer Position montiert, die nach unten getaktet (oder geneigt) ist, in Richtung der Beifahrerseite der Firewall, und zwar über etwas, das wie ein geteilter T3-Flansch aussieht. Wie Sie sehen können, wird der Turbo ebenfalls zwischen Zylinder Nr. 4 und 5 verschraubt und nicht zentral zwischen Zylinder 3 und 4 angeordnet.

Bei der Modernisierung des Common-Rail-Kraftstoffsystems wird die gesamte Anlage weiterhin von Bosch geliefert, allerdings kommt jetzt die Hochdruck-Kraftstoffpumpe CP4.2 anstelle der uralten CP3 zum Einsatz. Obwohl diese Doppelkolbenpumpe 39.000 psi erzeugen kann, haben Cummins und Ram angegeben, dass der Spitzeneinspritzdruck bei dieser Anwendung bei etwa 29.000 psi liegen wird. Auch hier und genau wie beim CGI-Block, den geschmiedeten Stahlstangen und größeren Kopfschrauben bietet die Verwendung des CP4.2 Raum für zukünftiges Wachstum. Ob es sich bei den Injektoren um Piezo- oder Magnetventile handelt, bleibt abzuwarten (wir tendieren jedoch zum Piezo).