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Dec 02, 2023

Für die Ewigkeit umgebaut

Eine kleine Gruppe von Enthusiasten hält Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg in der Luft. Eine aufgehende Sonne

Eine kleine Gruppe von Enthusiasten hält Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg in der Luft.

Eine aufgehende Sonne wirft lange Schatten über das feuchte, gepflegte Gras des Grimes Airfield, einer privaten Landebahn zwischen den messerscharfen Bergrücken, die die Farmen im Südosten von Pennsylvania umrahmen. In Grimes befindet sich das Golden Age Air Museum, das für eine Flugshow im September ein Wochenende mit Oldtimer-Flugzeugen organisiert hat. Während die Sonne über den Bergrücken aufsteigt, erscheint John Gaertner, ein Flugzeugbaumeister, der sich leidenschaftlich für die frühe Luftfahrt interessiert.

Gaertners dichtes Haar und sein Spitzbart sind voller Grau. Seine allgegenwärtige Brille wird durch ein dünnes, schwarzes Umhängeband gesichert. Stellen Sie Gaertner jede Frage rund um die Luftfahrt. Wenn er die Antwort nicht kennt, wird er sie freimütig zugeben. Aber eine typische Antwort wird so detailliert mit Namen, Daten, historischen Ereignissen, Aerodynamik, Thermodynamik, Mechanik, Materialwissenschaften – und mehr – sein, dass man verstehen kann, warum seine beiden Brüder ihn „Professor“ nannten.

John Gaertner (eine Nachbildung der Fokker Dr.1 hinter ihm) besucht die Flugschau des Golden Age Air Museum. Zwei der anwesenden Dr.1 gehören zu seinen Klienten.

Über die Grasfläche von Grimes verstreut ist eine Ansammlung von Flugzeugen, die heute nur noch wenige Menschen jemals fliegen gesehen haben, die aber in den Anfängen der Luftfahrt einst üblich waren. Die Flugzeuge, die die meiste Aufmerksamkeit auf sich ziehen, sind vier Nachbildungen von Fokker Dr.1-Dreideckern, die Flügelspitze an Flügelspitze geparkt sind. Berühmt wurde die Dr.1 durch den deutschen Kampfpiloten und Ass Manfred von Richthofen, besser bekannt als der Rote Baron, im Ersten Weltkrieg.

Die Dreidecker sind in Pennsylvania für eine Veranstaltung, die als Flugshow angekündigt wird, sich aber glücklicherweise eher wie ein informeller Fly-In anfühlt. Drei der Dr.1 kamen mit einem Anhänger an, der aus der östlichen Hälfte der Vereinigten Staaten hergeschleppt wurde. Der vierte befindet sich im Golden Age Air Museum. Am wichtigsten ist, dass drei der vier Flugzeuge mit einer Rarität in der Freizeitfliegerei ausgestattet sind: Original-Wankelmotoren, die vor mehr als 100 Jahren gebaut wurden. Zwei der Dreidecker gehören Gaertners Kunden, und er ist hier, um seine Arbeit fliegen zu sehen.

In seiner Kellerwerkstatt erstellt Gaertner eine nicht fliegende Nachbildung der Instrumententafel eines Curtiss JN. Gaertner nutzte einen alten Kompass als Orientierungshilfe und baute einen neuen.

Gaertner gehört zu einer sehr kleinen Gruppe von Luftfahrthandwerkern auf der ganzen Welt, die dazu beitragen, dass Oldtimerflugzeuge flugfähig und historisch korrekt bleiben. Für einen Dreidecker fertigte Gaertner eine Windschutzscheibe, Munitionsfächer und verstellbare Waffenhalterungen. Zum anderen fügte er historisch korrekte Sicherheitsgurte hinzu. Als nächstes möchte der Besitzer, dass Gaertner einen Oldtimer-Motor überholt.

Chris Hills Hauptberuf ist das Fliegen von Geschäftsflugzeugen. Nachdem er seine Nachbildung der Fokker Dr.1 bei der Flugshow geflogen ist, reinigt er das Heck von Rizinusöl.

Die Wochenendveranstaltung gilt als historisch. Wenn drei der Dr.1 im Formationsflug fotografiert werden, handelt es sich um die größte Flugschau mit Rotationsantrieb, die Amerika seit 100 Jahren gesehen hat. „Nach dem Ersten Weltkrieg gab es viele davon, aber selbst der Army Air Service verbannte Wankelmotoren in die Schrottkiste der Geschichte, weil sie viel Wartung erforderten“, sagt Gaertner. Ihm zufolge wären die ursprünglichen Wankelmotoren, die ein Flugzeug antreiben könnten, heutzutage „auf etwa ein Dutzend begrenzt“.

Gaertner geht zwischen den Dreideckern umher, als er gefragt wird, was ihn zu dieser Ära der Luftfahrt geführt hat. „Ich denke, weil das Flugzeug damals praktisch wurde“, sagt er. „Es war flugfähig. Man konnte es jeden Tag fliegen. Sie hatten genug Dauer, dass es kein Spaß war.“ Gaertner hält inne, als ein vorbeifliegendes Flugzeug das Gespräch übertönt. Als das Flugzeug losfliegt, fügt er hinzu: „Mir gefällt einfach die Art und Weise, wie sie gebaut sind.“

Die Luftfahrt ist seit langem Teil von Gaertners Arbeitsleben. Mit 17 Jahren absolvierte er ein Praktikum am National Air and Space Museum der Smithsonian Institution in Washington, D.C., wo er bei der historischen Forschung half, bevor er Spezialist für Ausstellungen wurde. Anschließend war er Kurator am EAA Aviation Museum in Oshkosh, Wisconsin. 1999 gehörte er zur Besatzung einer restaurierten Vickers Vimy, die anlässlich des 80. Jahrestages ihres Transatlantikflugs von München zur Paris Air Show flog. Gaertner baute das Steuerungssystem für ein Wright-Segelflugzeug von 1901, entwarf Flügel für einen Falco 8L und fertigte mehrere Flügelsätze für Curtiss JN „Jenny“-Doppeldecker. Er hat außerdem eine Hispano-Suiza 4A flugtüchtig umgebaut und fünf Curtiss OX-5-Triebwerke überholt.

Anlässlich einer Feier zum 100. Jahrestag der britischen Royal Air Force im Steven F. Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum in Chantilly, Virginia, stellte Gaertner Teile aus, die er für eine Avro 504 angefertigt hatte, die er restauriert. Gaertner ist für seine handwerklichen Fähigkeiten bekannt und baut Cockpit-Instrumente, die vom Kompass bis zum Öldruckmesser reichen. Zu seinen Kunden zählen international bekannte Flugzeugsammlungen und einzelne Flugzeugbesitzer in ganz Nordamerika und Übersee.

Chris Hill bezeichnet sich selbst als Fan des Ersten Weltkriegs und ist einer von Gaertners Kunden. Er ist ein ehemaliger Boeing B-52-Pilot der US Air Force, der Geschäftsflugzeuge fliegt, wenn er nicht gerade seine Piper Cub, Vans RV-8 oder seine schwarz-weiße Nachbildung der Fokker Dr.1 fliegt – eine der vier Dr.1, die es gab bei Grimes. Hill besitzt außerdem die Trümmer zweier britischer Doppeldecker aus dem Ersten Weltkrieg – SE5-Jäger der Royal Aircraft Factory –, die er zu einem flugfähigen Flugzeug verschmelzen will.

Hill bestätigt, dass der Grimes-Fly-In ungewöhnlich ist. „Drei gleichzeitig fliegende Fokker-Dreidecker mit Rotationsantrieb hat es seit dem Ende des Ersten Weltkriegs nicht mehr gegeben“, sagt Hill. „Nach dem Krieg gab es drei dokumentierte Original-Dr.1. Zwei von ihnen erschienen in den 1920er oder 1930er Jahren in einem deutschen Film Krieg. Es gibt also keine Originale mehr. Man findet Teile von Originalen, aber nicht genug, um ein Flugzeug zu bauen.“

Drei Dr.1 machen einen Tiefflug über den Grimes Airfield. Jedes Flugzeug wird von einem originalen Wankelmotor angetrieben, der mindestens 100 Jahre alt ist.

Laut Russ Lee, Leiter der Luftfahrtabteilung des National Air and Space Museum, ist es schwierig, ein Originalflugzeug aus den Anfängen der Luftfahrt zu finden, weil es sie nicht mehr gibt – oder sie bereits Sammlern gehören. „Fast jedes Flugzeug in der Sammlung ist original“, sagt er. „Wir wollen nur das Original. Das ist unser Anspruch. Im Laufe der Jahre wurden uns Nachbildungen und Reproduktionen angeboten, aber in fast allen Fällen haben wir sie abgelehnt.“

Ken Kellett, Restaurierungsspezialist bei Fantasy of Flight, einem Luftfahrtmuseum in Polk City, Florida, das über eine der weltweit bedeutendsten privaten Flugzeugsammlungen verfügt, erklärt, warum so wenige der frühen Flugzeuge aus Holz und Stoff erhalten geblieben sind: „Sie haben sich ständig verändert im Boden verrotten.

Alle Flugzeuge – auch solche aus Metall – verschlechtern sich, wenn sie nur im Hangar stehen. Vögel bauen Nester in Lufteinlässen, während Nagetiere in Cockpits eindringen und dort an Drähten kauen. Es ist bekannt, dass sogar Schlangen Flugzeuge ihr Zuhause nennen. Gleichzeitig trocknen Schmierstoffe in beweglichen Teilen aus, Kraftstoff verdunstet zu einer gummiartigen Substanz in Vergasern, Wasser sammelt sich in Benzintanks, Kunststoffe werden spröde, Aluminium korrodiert und ungleiche Metalle haften aneinander. Bei Flugzeugen aus der Vorkriegszeit und dem Ersten Weltkrieg franst der Stoff aus und das Holz verrottet.

Kellett hat an Dutzenden Flugzeugen aus Holz und Stoff gearbeitet, darunter auch an Kampfflugzeugen aus dem Ersten Weltkrieg. Er ist auch einer der wenigen Menschen, die 1903 seinen eigenen Wright Flyer gebaut und geflogen haben. Er kennt die Freude und Qual der Arbeit mit frühen Flugzeugen. „Die von mir durchgeführte Restaurierung aus dem Ersten Weltkrieg entspricht dem Detaillierungsgrad von [Filmregisseur] Peter Jackson“, sagt Kellett. „Die Instrumente, Sicherheitsgurte, Räder und alles. Wenn Sie einen Benzintank brauchen, der vollständig verlötet und so verarbeitet ist, wie er sein soll, dann überlassen Sie das den Leuten von John [Gaertners]. Es gibt nur eine Handvoll.“ Leute, die ich anrufen kann und die so etwas herstellen können.

Das National Air and Space Museum verfügt über einen Lincoln Standard (hier im Jahr 1964 zu sehen, kurz bevor er Teil der Sammlung des Museums wurde).

Eines der Flugzeuge in Kelletts Obhut ist ein Doppeldecker, eine J-1 der Standard Aircraft Corporation von 1917, die vor Jahrzehnten vom berühmten Barnstormer Otto Timm umgebaut wurde, der Charles Lindbergh 1922 Flugunterricht gab. „Es ist mir wichtig, möglichst viel von Timm zu behalten.“ Arbeit wie möglich", sagt Kellett.

Die J-1, die auch im Film „The Great Waldo Pepper“ von 1975 zu sehen war, wird seit sieben Jahren restauriert, und in den letzten beiden Jahren hat Kellett das Flugzeug von Gaertner mit einem stetigen Strom neuer, historisch korrekter Teile versorgt .

„Gelegentlich stieß ich auf Stücke, die in einem wirklich schlechten Zustand waren“, sagt Kellett. „Einer war der Drosselklappenquadrant. Es ist ein Aluminiumgussteil und manchmal kann man das Zeug einfach nicht retten. Ich habe die Zeichnungen vom Old Rhinebeck Aerodrome bekommen, damit John ein neues Teil für mich gießen konnte.“

Es dauerte nicht lange, bis Kellett Gaertner ein weiteres Projekt für den J-1 beauftragte: Sicherheitsgurte. „Damals waren die Sicherheitsgurte fünf Zoll breit und bestanden aus Baumwolle und Leinen“, sagt Kellett. „Kein Sicherheitsgurt-Leut wird heute so einen Sicherheitsgurt für Sie herstellen. Wenn Sie das Zeug authentisch haben wollen, dann ist es schön, dass John das kann.“ Laut Kellett hat Gaertner die gesamte Hardware für die neuen Sicherheitsgurte maßgeschneidert: „Und er hat alle Werkzeuge hergestellt, damit er alle Beschläge und alle Teile herstellen konnte, die in einen Sicherheitsgurt passen. Ich verlasse mich sehr auf diesen Kerl.“ einige dieser wirklich wilden Sachen im Flugzeug, sonst würde ich es nie schaffen.

Im National Air and Space Museum kann Tony Carp die Herausforderungen bei der Restaurierung von Flugzeugen aus dieser Zeit bestätigen. Carp, ein 20-jähriger Veteran der Konservierungs- und Restaurierungsabteilung des Museums, ist der Teamleiter eines Projekts zur Restaurierung eines Lincoln Standard, einer Variante des J-1.

„Der Lincoln Standard ist ein Oldtimer-Doppeldecker, der unserer Meinung nach 1917 oder 1918 gebaut wurde, also etwas mehr als 100 Jahre alt ist“, sagt Carp. Er sagt, sein Team im Steven F. Udvar-Hazy Center des Museums arbeite daran, das Flugzeug „zurück in die Zeit zu versetzen, in der es erstmals gebaut wurde. Nicht unbedingt so, wie es vom Band lief, sondern so, wie es ausgesehen hätte.“ in den frühen 1920er Jahren, als es auf dem kommerziellen Markt verkauft wurde. Irgendwo musste die kommerzielle Luftfahrt, wie wir sie kennen, beginnen, und hier begann sie, mit Flugzeugen wie diesem in den frühen 1920er Jahren, nach dem Ersten Weltkrieg.“

Carp sagt, die Mission seines Teams bestehe darin, „ein Artefakt in eine Zeit zurückzubringen, in der man es ausstellen und eine Geschichte erzählen kann“. „Das ist es, worum es bei uns geht“, sagt Carp. Um dieses Ziel zu erreichen, nutzt Carp bekannte Ressourcen und sogar eBay auf der Suche nach Originalteilen. Wenn ein „unverzichtbares“ Teil nicht verfügbar ist, lässt das Museum es anfertigen. Die Sicherheitsgurte sind ein solches Beispiel. Und wenn das Projekt neue Metallgussteile erfordert, weiß das Museum, dass es Gaertner anrufen kann.

In den USA kann Chris Hill nur eine weitere Person nennen, die Metall für die Nachbildung von Vintage-Flugzeugteilen gießen kann. „Es gibt wahrscheinlich ein paar Leute in Europa und vielleicht ein paar in Neuseeland und Australien“, sagt er. „Also, 10 auf der Welt, die das für die Luftfahrt machen? Wenn Sie eine erstklassige, authentische Reproduktion von wirklich allem wollen, ist [Gaertner] einer der Leute, die Sie auf Ihrer Anrufliste haben müssen.“

Der Restaurierungsspezialist Jay Flanagan zieht die Querdrahtstreben der Motorhalterung am Lincoln Standard fest.

Gaertner hat ein Geschäft in seinem Haus unweit von Charlottesville, Virginia. Zu Beginn seines Tages schnappt sich Gaertner einen Reisebecher voller Kaffee und öffnet die Tür zu seinem Keller, während er seine beiden Katzen im Auge behält. In seinem Laden im Keller lebt jetzt die Katze seiner Mutter, und eine der Katzen im Obergeschoss will den Neuankömmling schikanieren. Als Gaertner die Treppe hinuntergeht, verschwindet die Katze seiner Mutter in dem Labyrinth aus Verstecken, das aus einer Drehmaschine, einer Bohrmaschine, einer Schweißmaschine, einem 3D-Drucker, Regalen, Werkzeugen, Schränken, hölzernen Flugzeugteilen und den abgedeckten Flugzeugtriebwerken auf dem Betonboden entstanden ist.

Obwohl der Laden überfüllt ist, ist er sauber und ordentlicher, als man erwarten würde. An den Wänden hängen Fotos von Gaertners Traumprojekt: einer Avro 504, einem britischen Flugzeug, das 1913 erstmals flog. Das Flugzeug erweckte sein Interesse vor Jahrzehnten, als er im National Air and Space Museum arbeitete. Er versuchte gerade zu entscheiden, welches Flugzeug er als persönliches Projekt bauen sollte, als einer seiner Kollegen die Avro vorschlug. Fasziniert nutzte Gaertner die Archive des Museums, um mehr über die 504 zu erfahren, und war fasziniert von ihrer Geschichte und Bedeutung für die Luftfahrt. Die 504 war das erste Tandem-Trainingsflugzeug, bei dem ein Ausbilder den Schüler im Flug mithilfe eines Sprechrohrs korrigieren konnte. „Es hat Tausende von Piloten auf der ganzen Welt ausgebildet, nicht nur in Großbritannien“, sagt Gaertner.

Gaertner führt Aluminiumschrott in einen kleinen Ofen. Anschließend gießt er das geschmolzene Metall in eine Muffinform (unten links) und erzeugt so Barren, die er erneut schmelzen kann, um neue Gussteile herzustellen.

Gaertners größte Hürde bei der Fertigstellung des Avro ist sein Wunsch, ihn mit einem 100 PS starken Gnome-Wankelmotor anzutreiben. Originale Wankelmotoren werden selten zum Verkauf angeboten und können 25.000 US-Dollar einbringen (wobei sie noch überholt werden müssen). Ein alternativer, neu gebauter Motor aus Neuseeland könnte ihn rund 65.000 US-Dollar kosten, was Gaertner dazu veranlasste, darüber nachzudenken, seine Fähigkeiten im Metallguss für den Bau eines eigenen Motors zu nutzen.

In seiner Blütezeit erforderte der Wankelmotor ständige Wartung. Laut Hill waren die Piloten des Ersten Weltkriegs froh, wenn sie 20 Stunden auf einem Kreiselflugzeug hatten, bevor es wieder aufgebaut oder ganz entsorgt werden musste. In den späten 1920er Jahren begann die Entwicklung des zuverlässigeren Sternmotors die Nachfrage nach Wankelmotoren zu verringern.

Der Hügel fliegt mit zwei originalen französischen Le-Rhône-Wankelmotoren aus dem Jahr 1917, einem 80-PS- und einem 120-PS-Motor. Obwohl Hill Wert auf historische Genauigkeit legt, glaubt er auch an Sicherheit. „Jetzt, wo ich sie wieder aufbaue, unternehmen wir Dinge, um diese Zuverlässigkeit zu verbessern“, sagt er. „Als würde man neue Kolben einbauen.“ Hill glaubt, dass ein Teil des Problems des Rotors das damals verwendete Metall war. „Heute kann man für die Stößelstangen 4340-Stahl verwenden, sodass die Zugfestigkeit im Vergleich zum Originalstahl doppelt so hoch ist“, sagt er.

Wenn Sie an Boxermotoren wie Lycoming-Motoren, V-8-Motoren und die in Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs verwendeten Sternmotoren gewöhnt sind, kann es verwirrend sein, die Funktionsweise eines Wankelmotors zu verstehen.

Der Propeller eines Wankelmotors ist direkt an den Kolben befestigt. Zusammen drehen sie sich als eine Einheit um eine feste, hohle Kurbelwelle. Ein hinten am Motor angebrachter Vergaser füllt die hohle Kurbelwelle mit einem Kraftstoff-Luft-Gemisch. Die um das Kurbelgehäuse rotierenden Kolben saugen den Kraftstoff durch Vakuum an. Das verbrannte Gemisch wird über ein Auslassventil oben am Kolben direkt in die Atmosphäre abgegeben, was dem Motor seinen unverwechselbaren Klang verleiht. Gleichzeitig gelangt Rizinusöl, das sich nicht in Benzin löst, entlang der Kurbelwelle über Zapfen zum Kurbelgehäuse. Das Öl wird durch die Zentrifugalkraft durch den Motor geschleudert und mit den Motorabgasen als feiner Nebel ausgestoßen. Infolgedessen bedeckt Öl alles, was mit dem Auspuff in Berührung kommt.

Obwohl Hill einen Großteil seiner Motorarbeit selbst erledigt, sagt er, dass er „[Gaertner] meinen 180-PS-Hisso für meinen SE5 machen lassen wird“. Gaertner hat bereits für zwei Pilotenfreunde von Hill ähnliche Motoren umgebaut. „Beide sagten mir, es sei perfekt“, sagt er. „Darüber kann man sich nicht beschweren. Vor allem, wenn man rausgeht und Oldtimer-Flugzeuge mit alten Motoren fliegt. Sie wollen, dass sie perfekt sind.“

Gaertner hat eine Form für einen Wright J5-Motorölfilter hergestellt. Er wird die Form verwenden, um im Sandguss ein neues, historisch korrektes Duplikat zu erstellen.

Der Umbau eines Flugzeugtriebwerks erfordert in den USA in der Regel die Dienste eines Mechanikers mit einer Flugzeugzellen- und Triebwerkslizenz, einem sogenannten A&P. Aber Gaertner ist nicht Inhaber der A&P, wie kann er also an 100 Jahre alten Motoren arbeiten?

„Niemand auf der Welt hat diese Motoren jemals zertifiziert“, sagt er. „Wenn man sie in ein Flugzeug bringt, muss das Flugzeug als Versuchsausstellung dienen.“ Gaertner vergleicht die Situation mit jemandem, der einen Ferrari mit einem seltenen Motor besitzt: „Sie bringen ihn nicht zur Überholung zum Chevy-Händler, weil dieser Typ keine Ahnung hat, was er sieht, obwohl er ein qualifizierter Automechaniker ist.“ ."

Die Veranstaltung des Golden Age Air Museum war die größte US-amerikanische Versammlung von Rotationsflugzeugen seit fast 100 Jahren.

Zurück am Grimes Airfield deutet Gaertner auf die verschiedenen Oldtimerflugzeuge, die sich zur Flugshow versammelt haben. Manche davon sind Originale, manche sind Nachbildungen.

„Die meisten Nachbildungen basieren nicht auf den Originalstrukturen“, sagt er. „[Sie bestehen] aus Aluminiumrohren mit Popnieten und laufen mit einem halben VW-Motor oder so etwas.“ Gaertner bleibt neben einem makellosen Sopwith-Welpen stehen, der aus New York gekommen ist. Der Welpe erhält die begehrte Anerkennung des Professors.

„Dieses Flugzeug ist von Rhinebeck und hat einen Wankelmotor“, sagt Gaertner. „Es ist so gebaut, wie das echte Flugzeug gebaut wurde. So wie ich Flugzeuge baue.“

Tim Wrightist ein Autor, Fotograf und Drohnenpilot, der über die Bergung der B-29 Kee Bird und den Diebstahl der N844AA, einer Boeing 727-200, berichtet hat.

Dieser Artikel stammt aus der Frühjahrsausgabe von Air & Space Quarterly, dem Spezialmagazin des National Air and Space Museum, das sich mit Themen der Luft- und Raumfahrt befasst, von den frühesten Momenten des Fliegens bis heute. Entdecken Sie die vollständige Ausgabe.

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