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Dec 23, 2023

Die größten Chevy LS-Motoren der Welt werden mit 527 Kubikzoll gebaut!

Es scheint keine Obergrenze für die Leistungsfähigkeit des vielseitigen LS V8 von GM zu geben

Es scheint keine Obergrenze für die Leistungsfähigkeit der vielseitigen LS-V8-Kleinblockmotorenfamilie von GM zu geben, sowohl hinsichtlich der PS-Leistung als auch des Hubraums. In den 1960er Jahren kam die Unterscheidung zwischen Small-Block- und Big-Block-Motoren in Mode, und die Muscle-Car-Revolution rückte Big-Block-Motoren mit immer größerem Hubraum ins Rampenlicht. Innerhalb weniger Jahre verwandelten sich Zahlen wie 383, 390, 392 und 396 in Zahlen wie 429, 440, 454 und 460 – und das waren die großen Blöcke. Heute berichten wir, dass der Small-Block-LS dank Horsepower Research aus McKinney, Texas, jetzt auf die majestätische Größe von 527 Kubikzoll gebaut wird.

HPR erhält diese Auszeichnung durch einen Kunden aus der Region Dallas namens Ed Loutherback, der das Unternehmen damit beauftragt hat, nicht nur einen, sondern zwei 527ci LS-Motoren für separate Projekte zu bauen. Das erste ist für einen Rennwagen – einen Pontiac Trans Am von 1995, der für die HOT ROD Drag Week bestimmt ist – und das andere für ein Straßenauto – einen Chevy Biscayne von 1965. Die Wahl von HPR als Hersteller der beiden größten jemals montierten LS-Smallblocks erfolgte, nachdem ein anderer HPR-Kunde, Chris Ramey, das Optima Ultimate Street Car Invitational 2020 in einer stark modifizierten Corvette von 1986 mit einem von HPR gebauten 468ci LS mit Saugmotor gewonnen hatte. Diese beiden neuen Motoren für Loutherback werden noch größer und leistungsstärker sein.

Das Besondere an diesen beiden riesigen LS-Geschossen von HPR ist, dass keines von ihnen auf einen Power-Addierer angewiesen ist. Das ist richtig – kein Lachgas, keine Turbos, keine Gebläse, kein Affengeschäft. Sie müssen ihren Lebensunterhalt auf die altmodische Art und Weise allein mit Muskeln verdienen. Obwohl dies sicherlich der geradlinigste Weg zwischen zwei Punkten zu sein scheint, ist es kein einfacher Weg, da man, anders als bei Leistungsaddierern, keinen der potenziellen Engpässe bei der Stromerzeugung verschweigen kann. Wenn reine Kubikzoll und Drehzahl ausreichen, um die Zahl zu ermitteln, müssen die verwendeten Teile die besten sein, und mit den beiden 527-ci-LS-Motoren von HPR sind sie es tatsächlich.

HPR begann beide Bauten mit dem RHS 9,750-Zoll-Hochdeck-Aluminium-LS-Block, der der standardmäßigen 6,0-Liter-Deckhöhe von 9,240 Zoll eine zusätzliche Deckhöhe von 0,510 Zoll hinzufügt. Dies sorgt für den zusätzlichen Hubraum (schauen Sie sich einige coole Blockreinigungsvorgänge in der Fotogalerie an) aus einer Bohrung von 4,185 Zoll und einem Hub von 4,800 Zoll, was 527 Kubikzoll Hubraum ergibt, bereitgestellt durch ein Paar identisch vorbereiteter Sonny Bryant-Knüppel -Kurbelwellen aus Stahl.

Neben dem langen Arm der Sonny Bryant-Kurbelwellen aus Billet-Stahl in beiden Motoren werden die HPR 527ci LS Small-Blocks auf H-Träger-Callies-Schmiedestangen basieren, aber aufgrund aktueller Lieferengpässe werden künftige Versionen laut HPR wahrscheinlich mit Dyers gebaut Stangen. Die geschmiedeten Kolben in beiden Motoren sind eine Sonderanfertigung, und hier gibt es erhebliche Unterschiede, da die Straßenversion ein niedrigeres Verdichtungsverhältnis von 11,75:1 für Pumpgas benötigt. Für den 527, der für den straßenbetriebenen Biscayne vorgesehen war, wurde ein maßgeschneidertes Wiseco 2618-Schmiedemodell bestellt; Der 15:1-Rennmotor für den Trans Am von 1995 erhält renngastaugliche, geschmiedete 2618-Geschosse von CP.

Oben auf beiden 527ci LS-Motoren sitzt ein Paar ähnlich vorbereiteter CNC-Zylinderköpfe von CID. Beide verfügen über ovale Ansaugrohre mit 323 cm³ Volumen, Victory-Titanventile (2,25/1,60 Zoll Durchmesser) und an der T&D-Welle montierte Kipphebel aus Billet-Stahl mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,9:1. Da beide Motoren ihre Leistung auf natürliche Weise ansaugen, ist es zwingend erforderlich, dass der Luftstrom so ungehindert wie physikalisch möglich ist, und beide HPR-Geschosse werden dafür in Hülle und Fülle sorgen, mit einem wichtigen Unterschied: Die Straßenversion mit 11,75:1-Verdichtung wird zurückgenommen die Kante, um mit Premium-Pumpgas zu fahren, während die 15:1-Kompressions-Rennversion die Nase vorn hat!

Der rennbereite 527 LS geht mit einem 60-mm-Nockenzapfen, der Nockenprofile mit höherem Hub ermöglicht, noch einen Schritt weiter – in diesem Fall eine Vollrollen-Nockenwelle, die bei 275/295 Grad (bei 0,050 Zoll) ihren Höchststand erreicht Auftrieb) und unglaubliche 1,008 Zoll Auftrieb auf der Einlassseite und 1,001 Zoll Auftrieb auf der Auslassseite. (Beachten Sie, dass der RHS-Block für die Nockenzapfen mit größerem Durchmesser im Rennstil bearbeitet werden kann.) Es wurde ein Satz Jesel-Rollenheber mit einem Durchmesser von 0,937 Zoll und Keilnutführungen in Verbindung mit Manton-Stösselstangen mit einer Dicke von einem halben Zoll verwendet Als interessanter Punkt gibt HPR an, dass es bei herkömmlichen Stößeln im Verbindungsstangen-Stil zu Blockierungen kommt, wenn sie in Verbindung mit einem derart hohen Ventilhub verwendet werden, weshalb Stößel mit Passfeder erforderlich sind. Im Gegensatz dazu verwendet die Straßenversion 527ci LS eine hydraulische Rollenanordnung mit serienmäßigen Verbindungsstangen-Rollenhebern, die auf Trend-Stößelstangen mit 7/16 Zoll Durchmesser wirken. Beim Straßenmotor kommt eine Zapfennockenwelle nach LS-Standard mit 55 mm Durchmesser, 250/260 Grad Hub und 0,750 Zoll Hub zum Einsatz.

Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Motoren liegt in der Induktionsabteilung. Obwohl beide 527ci LS-Motoren mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung ausgestattet sind, hängen die Wege, die Luft und Kraftstoff nehmen, weitgehend von der Ästhetik und dem Endverbrauch ab. Für den Straßenmotor des Chevy Biscayne von 1965 wird eine Hilborn-Einspritzeinheit mit Einzelläufer von Holley zum Einsatz kommen, zu deren Vorteilen eine klare Gasannahme und eine starke, straßenfreundliche Drehmomentkurve gehören – ganz zu schweigen von einem sexy Retro-Stil, der die Kinnlade herunterfallen lässt auf der Showstrecke. Die für die Trans Am 1995 auf dem Weg zur HOT ROD Drag Week geplante Bremseinheit wird einen Split-Single-Plane-Ansaugtrakt von CID erhalten, der von einem Drosselklappengehäuse der Accufab 4500-Serie mit 2,5-Zoll-Schmetterlingen gespeist wird. Die Auswahl des Injektors muss noch festgelegt werden.

Um es klar auszudrücken: Bei den Leistungsstufen, über die wir sprechen, wird praktisch alles in einem HPR-Crate-Motor ein maßgeschneidertes Ausrüstungsteil sein. Schließlich ist die Nachfrage nach einem übertriebenen Motor wie einem 527ci LS begrenzt und jeder Kunde möchte etwas anderes. Zum Vergleich: Die Straßenversion mit einer Verdichtung von 11,75:1, die mit Premium-Pumpbenzin betrieben wird, leistet etwa 825 PS, und wenn sie wie diese mit einem vierstufigen Trockensumpfspülsystem ausgestattet ist, kostet sie irgendwo zwischen 34.000 und 38.000 US-Dollar. Beim Aufstieg auf die 15:1-Rennversion mit hoher Verdichtung prognostiziert HPR, dass die Leistung des Leistungsprüfstands auf rund 1.150 PS steigen wird, und man kann damit rechnen, mehr als 55.000 bis 58.000 US-Dollar zu zahlen. Wer sich nur für den 527ci Short-Block interessiert, sollte in der Lage sein, einen ab etwa 22.000 US-Dollar zu erwerben. Haben Sie weitere Fragen? Sie können HPR direkt unter 972-597-4367 anrufen. (Schauen Sie sich unbedingt die zusätzlichen Fotos in der beigefügten Galerie an!).

Fotos von Horsepower Research