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Dec 24, 2023

11 Gründe, warum die 12

Ein einfaches Design mit unübertroffener Zuverlässigkeit, enormem Leistungspotenzial und

Ein einfaches Design mit unübertroffener Zuverlässigkeit, enormem Leistungspotenzial und robuster Haltbarkeit von Millionen Meilen fasst die Attraktivität des 5,9L 6BT Cummins mit 12 Ventilen zusammen. Der 5,9L 6BT Cummins mit 12 Ventilen hatte ab Werk 230 PS, 440 lb-ft Drehmoment und eine P7100-Reiheneinspritzpumpe. Obwohl er ursprünglich als Landwirtschaftsmotor gedacht war, gewann er mit dem Einbau in Ram-Lastwagen ab 1989 enorm an Beliebtheit.

Für Tausende von Dieselliebhabern ist dieses 1.100 Pfund schwere Stück Eisen der Patriarch der modernen Diesel-Performance-Ära. Die ¾-Tonnen- und 1-Tonnen-Dodge Rams, die sie beehren, können relativ leicht auf eine Leistung von 500 PS gebracht werden, erreichen auf der Autobahn mehr als 20 mpg und halten problemlos mehr als eine halbe Million Meilen. Der 12-Ventiler ist nicht nur das Kraftwerk der Wahl im Truck-Pulling-Spiel, sondern auch eine regelmäßige Wahl in der Welt des Motorentauschs und treibt unzählige Jeep-, Rat Rod-, Muscle-Car- und Dragster-Projekte an.

Aber warum genau steht ein 20 Jahre alter Diesel – gespickt mit alter Einspritztechnik – so weit oben auf der Prioritätenliste aller? Scrollen Sie weiter, während wir alle seine Stärken ermitteln. Von der kostenlosen PS-Zahl über ein nahezu unzerstörbares Design bis hin zur enormen Austauschbarkeit von Teilen, die über alle Modelljahre hinweg besteht (einschließlich On-Road-, Off-Highway- und Marine-Anwendungen) – die folgenden 11 Gründe verdeutlichen, warum die 12-Ventil-Version des 5.9 L ist so legendär.

Lernen Sie die 12-Ventil-Version des 5,9-Liter-Cummins kennen, der von 1989 bis 1998 hergestellt wurde. Ein Block und Kopf aus Gusseisen, eine Kurbelwelle und Pleuelstangen aus geschmiedetem Stahl, ein Reihensechszylinder-Design und eine mechanisch gesteuerte Direkteinspritzung – all das spielt in die Hände eines Kraftwerks, das auf maximale Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ausgelegt ist. Ein Hub von 4,72 Zoll (begleitet von einer Bohrung von 4,02 Zoll) ergibt 359 Kubikzoll, ein unglaubliches Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und eine bemerkenswerte Kraftstoffeffizienz.

Abgesehen davon, dass es in der Natur eines Reihenmotors liegt, hohe Drehmomente zu erzeugen, ist es auch einfacher, mit ihnen zu arbeiten als mit den V8-Konkurrenzmotoren. Sie können den Turbo in wenigen Minuten ausbauen und ein unerfahrener Mechaniker kann die Wasserpumpe in deutlich weniger als einer Stunde austauschen. Der einzige Nachteil besteht darin, dass der 12-Ventiler bei sehr wenigen Leistungsmodifikationen bekanntermaßen verheerende Schäden an Getrieben und Achsen anrichtet. Während zusätzliche Leistung leicht zu erreichen ist, erfordert der Rest des Antriebsstrangs häufig eine Verstärkung, um mit der Leistungsfähigkeit des 5,9-Liter-Motors zurechtzukommen.

Die geschmiedeten Stahlpleuel des 5,9-Liter-Motors mit 12 Ventilen (und der 24-Ventil-Motoren '98,5–'02) haben ein I-Träger-Design und können in der Serienversion problemlos 800 PS bewältigen. Für Drag-Race- und Sled-Pull-Anwendungen bieten zahlreiche Aftermarket-Unternehmen polierte, kugelgestrahlte und ausbalancierte Versionen der Werksstange an, die vor dem Biegen einer Belastung von 1.200 U/min standhalten können.

Auch wenn die Werksstangen mehr als 800 U/hp bewältigen können, werden die serienmäßigen Stangenschrauben nach diesem Zeitpunkt ausgeliehen, da sie sich mit zunehmendem Alter und höheren Motordrehzahlen lösen können. Glücklicherweise stellt ARP Hochleistungsstangenbolzen für den 5.9L '89-'02 her, die etwa 23 Prozent mehr Zugfestigkeit bieten als die Werkseinheiten (PN 247-6303).

Mit sechs Zylinderkopfschrauben mit 12 mm Durchmesser pro Zylinder besteht beim 5,9-Liter-Cummins selten die Gefahr, dass die Zylinderkopfdichtung kaputt geht, selbst wenn es um starken Ladedruck und Zylinderdruck geht. Tatsächlich können die serienmäßigen Kopfschrauben einem Druck von bis zu 100 psi standhalten, bevor sie sich dehnen! Aus diesem Grund ziehen viele 5,9-Liter-Gurus einfach die Werksteile nach (anstatt Kopfbolzen hinzuzufügen), bevor sie den großen Schub geben.

Auf diesem Foto hat der Besitzer eines 94er Dodge Ram die Kopfschrauben (von der Mitte nach außen) auf 150 ft-lb nachgezogen und gleichzeitig eine zusammengesetzte Turboanordnung hinzugefügt. Seine Kraftstoff- und Luftmodifikationen setzten die serienmäßigen Kopfschrauben schließlich einem Druck von 80 psi aus – und der Kopf hob sich nie.

Während der 12-Ventiler von 1989 bis 1998 produziert wurde, bevorzugen die meisten Leute die Version von 1994 bis 1998. Diese Motoren waren mit der mechanischen Bosch P7100-Einspritzpumpe (auch bekannt als „P-Pumpe“ oder Reihenpumpe) ausgestattet, die über sechs Kolben- und Zylinderbaugruppen, einen Nocken und Förderventile verfügt. Wenn sich die Nockenwelle dreht (die Nocke ist für die Zündreihenfolge verantwortlich), bewegen ihre Nocken die sechs Kolben in ihren jeweiligen Zylindern auf und ab (und erzeugen so Einspritzdruck).

Wie Sie sich vorstellen können, gibt es bei so vielen beweglichen Teilen im P7100 viel Raum für Verbesserungen. Es sind Kolben und Zylinder mit größerem Durchmesser, größere Förderventile, Nocken mit schneller Geschwindigkeit, verschiedene Zahnstangenstopfen und Hochleistungs-Brennstoffplatten erhältlich.

Darüber hinaus verbessert die Vorverstellung des Timings des P7100 die Leistung erheblich. Die meisten werksseitigen P-Pumpen waren auf einen konservativen Wert von 12,5 Grad (vor OT) eingestellt, aber ein Anstieg in den Bereich von 18 bis 19 Grad ist immer gut für eine spürbare Leistungssteigerung und wird auch als ungefähr so ​​weit angesehen, wie es bei einer täglich gefahrenen Einstellung der Fall sein sollte durchgeführt werden (bevor Kaltstart- und Fahrbarkeitsprobleme auftreten). Bei Wettbewerbs-Schlittenzugmotoren ist es nicht ungewöhnlich, dass die Pumpen auf einen Timing-Winkel von über 40 Grad eingestellt sind.

Da es sich um einen Motor mit mechanischer Einspritzung handelt, sind Sie beim 12-Ventil-Cummins nicht auf eine elektronische Schnittstelle zum ECM angewiesen, wenn Sie Änderungen an der Kraftstoffzufuhr vornehmen. Das bedeutet, dass Sie mit ein paar einfachen Handwerkzeugen und Ihren eigenen Händen mehr Leistung hinzufügen können. Die kostenlosen Mods beginnen mit dem unten gezeigten AFC-Gehäuse (Air Fuel Control), das sich hinten (oben) an der oben genannten P7100-Einspritzpumpe befindet.

Das Verschieben des AFC-Gehäuses ganz nach vorne (in Richtung der Vorderseite des Lkw), das Drehen des Spornrads unter dem AFC-Gehäuse in Richtung der Beifahrerseite des Motors, das Entfernen der Kraftstoffplatte und das Deaktivieren des Wastegates des Turboladers sind alles Methoden, um mehr Leistung zu erzielen. Tatsächlich führt die Durchführung aller oben genannten Maßnahmen häufig zu einem Zuwachs von 100 PS, wenn nicht sogar mehr.

Obwohl nicht alles zwischen den 5.9L-Versionen '89-'93 und den Versionen '94-'98 austauschbar ist, können zahlreiche Teile ausgetauscht werden. Zu der Liste der austauschbaren Hartteile gehören die Nockenwellen und Pleuel, die Turbos sind ähnlich und eine P7100-Einspritzpumpe kann mit den richtigen Komponenten zu den Motoren '89–'93 hinzugefügt werden (anstelle der kraftstoffbegrenzten Rotations-VE-Pumpe). und Know-how. Durch den Einbau eines P7100 in den 12-Ventil-Motor der ersten Generation erhöht sich die PS-Leistung des Lkw effektiv von 350 U/hp auf 600 U/hp. Für solche Gewinne lohnt es sich auf jeden Fall, sich die Mühe zu machen, alle benötigten Umbauteile aufzuspüren.

Im Gegensatz zu den heutigen elektronisch gesteuerten Common-Rail-Dieselinjektoren, die mehr als 3.000 US-Dollar pro Satz kosten können, liegen Leistungsinjektoren für ein 12-Ventil-System normalerweise zwischen 450 und 1.000 US-Dollar (mehr oder weniger). Ein üblicher Einspritzer stammt von der 370-PS-Version des 12-Ventil-Injektors, der in Schiffsanwendungen verwendet wird. Die von Bosch hergestellten Marine 370-Injektoren verfügen über eine 5-Loch-Düse mit Öffnungen von 0,012 Zoll Durchmesser (in der Cummins-Sprache als 5x12 bekannt), können bis zu 100 PS leisten und kosten zwischen 450 und 500 US-Dollar.

Ein Satz Stufe 4-Einheiten von Dynomite Diesel Performance (siehe oben) kostet knapp über 1.000 US-Dollar, kann aber aufgrund ihrer 5 x 0,014-Zoll-Düsen mehr als 800 U/hp mit der richtigen Luftmenge unterstützen. Die größten straßentauglichen Injektoren, die wir finden, sind die beliebten 5x0,018-Zoll-Düseneinheiten. Ohne Zweifel sind mechanische Einspritzdüsen die beste Lösung, um preisgünstige PS zu erzielen.

Der Holset HX35, der in 12-Ventil-Motoren von '94 bis '98 zu finden ist, ist einer der robustesten Werksturbolader, die uns je begegnet sind. Auch wenn er für einen Boost von 20 psi in der 5,9-Liter-Cummins-Anwendung ausgelegt ist, scheint er bei doppeltem Boost nicht außerhalb seines Effizienzbereichs zu liegen. Während der HX35 35 bis 40 psi (dank eines deaktivierten Wastegates) erzeugt, liefert er nicht nur mehr Leistung, sondern auch eine niedrigere Abgastemperatur (EGT). Und mit einem größeren (14 cm) oder modifizierten (mit Öffnungen versehenen) werkseitigen 12 cm-Auspuffgehäuse erhöht sich der Abgasstrom, der Antriebsdruck sinkt und der HX35 kann 450 PS unterstützen – nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass diese Motoren mit 160 bis 215 PS an der Kurbel beginnen, je nachdem das Model.

Trotz aller Fortschritte, die im Laufe der Jahre mit dem 24-Ventil-Kopfdesign gemacht wurden (ein 24-Ventil-Kopf wird in der Cummins-Linie seit 1998 verwendet), greifen Rennfahrer und Drag-Racer, die auf der Suche nach der größtmöglichen Leistung sind, fast immer zurück zum 12-Ventil-Zylinderkopf. Tatsächlich ist es in der Oberklasse des Diesel-Motorsports nicht ungewöhnlich, einen 12-Ventil-Zylinderkopf auf einem 6,7-Liter-Cummins-Motor zu finden. Da die Ansaugplatte abgefräst, die Einlass- und Auslassöffnungen geöffnet und Mehrwinkelventile mit riesigen Ventilen hinzugefügt wurden, ist die 12-Ventil-Einheit in der Durchflussabteilung nicht zu übertreffen. Obwohl ein überarbeiteter 12-Ventil-Zylinderkopf aufgrund der Gussart extrem gut fließen kann, kann nur eine begrenzte Menge Material entfernt werden, bevor die strukturelle Integrität des Kopfes beeinträchtigt wird (sie brechen oft nach begrenztem Gebrauch).

Um mehr Durchfluss und Zuverlässigkeit aus einem 12-Ventil-Zylinderkopf der Konkurrenz herauszuholen, ließ Hamilton Cams komplett neue Zylinderköpfe gießen (siehe Abbildung oben), die speziell darauf ausgelegt waren, mehr Fleisch um die Kanäle herum (insbesondere auf der Auslassseite) zu integrieren. Mehr Material bedeutet, dass mehr Öffnungen (abgetragenes Material) ohne Einbußen bei der Haltbarkeit (Risse) möglich sind. Hamiltons Warhead-Nockenwelle der Spitzenklasse kann auf satte 310 bis 340 cfm pro Zylinder eingestellt werden (gegenüber 150 cfm bei einem serienmäßigen 12-Ventil-Zylinderkopf) und hat bei Prüfstandstests Leistungssteigerungen von bis zu 300 PS gezeigt auf Schlittenzugmotoren der Super Stock-Klasse mit 2.500 bis 3.000 PS.

Mit ausgereiften 12-mm-, 13-mm- und sogar 14-mm-P-Pumpen, 5x18-, 5x25- oder größeren Einspritzdüsen und den hochentwickelten Aftermarket-Turboladern von heute sind den Möglichkeiten eines 12-Ventilers im Wettbewerbsumfeld keine Grenzen gesetzt . Dieser Dodge W250 aus dem Jahr 1993, im Besitz von Cole und Cory Dow, ist eines der besten Beispiele dafür, wozu ein 12-Ventiler fähig ist. Der Truck war ein konkurrenzfähiger Schlittenzieher, lief 9 Sekunden auf der Viertelmeile (ja, 9 Sekunden!) und fuhr sogar ein wenig auf der Straße – mit einer Geschwindigkeit von mehr als 18 mpg.

Ihr Cummins aus dem Modelljahr 1993 ist mit der begehrten 215-PS-Variante des P7100, einer Nockenwelle aus einem 1994er-Motor, einem S475-BorgWarner-Turbo, einem Wasser-Luft-Ladeluftkühler und einem von Dow selbst angefertigten Krümmer ausgestattet. Am Dragstrip kommt Lachgas hinzu, was in 1.100 PS und 9-Sekunden-Sprüngen durch den 1320 gipfelt. Der alte Dodge bringt seine Leistung über eine von J&H Performance gebaute 47RE-Viergangautomatik und einen Sun Coast auf den Boden Manueller Ventilkörper. Glauben Sie nicht, dass ein 25 Jahre alter Dodge mit einem Gewicht von 6.000 Pfund 9er laufen kann? Schauen Sie sich diesen 9,87-Sekunden-Lauf an und untermauern Sie ihn, indem Sie sich diesen 9,64-Sekunden-Lauf mit 139 Meilen pro Stunde ansehen!