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Sep 11, 2023

Vergleichstest: Ford F

Toyotas Hybrid-Tundra tritt gegen den Ford F-150 PowerBoost und den Ram 1500 eTorque an

Toyotas Hybrid-Tundra tritt im Kampf der elektrifizierten Full-Size-Pickups gegen den Ford F-150 PowerBoost und den Ram 1500 eTorque an. Batterien enthalten.

Aus der Oktoberausgabe 2022 von Car and Driver.

Hier lehnen wir uns am liebsten an eine staubige Wand, blinzeln in die Ferne und grummeln kurze, deklarative Sätze über Pickup-Trucks. „Ein paar neue Trucks raus“, könnte einer von uns sagen und dabei beiläufig auf den Boden spucken. „Natürlich“, murrte der eine oder andere ergraute Autoverkäufer und unterstrich die Idee, indem er müßig einen Skorpion wegtrat. „Einige von ihnen standen sogar unter Strom, schätze ich.“ Und dann, nach ein oder zwei Minuten stiller Selbstreflexion über unser Bedauern, könnte ein dritter Tester sagen: „Wir sollten einen Toyota Tundra TRD Pro, einen Ford F-150 Lariat PowerBoost und einen Ram 1500 Limited eTorque zusammentreiben und uns benehmen.“ ein strenger und gründlicher Vergleichstest hybridisierter Pickup-Trucks in Originalgröße.“ Das ist ungefähr der Zeitpunkt, an dem der Büroleiter hereinkommt und allen sagt, sie sollen bitte nach draußen gehen. Genug mit dem Staub und dem Spucken und den Skorpionen! Müssen wir das Ganze jedes Mal machen, wenn wir einen Lkw-Vergleich planen? Ehrlich.

Hey, wir möchten gerne die richtige Einstellung entwickeln, auch wenn die betreffenden Lastwagen teilweise mit dieser neumodischen „Elektrizität“ angetrieben werden. Und alle drei dieser Kracher verfügen über eine Art batterieelektrische Unterstützung, die ihren Verbrennungsmotor unterstützt. Der Tundra erweitert seinen 389 PS starken Twin-Turbo-V6 um einen Elektromotor, der 48 PS und 184 Pfund-Fuß Drehmoment leistet. Der F-150 verfügt über einen 400 PS starken Twin-Turbo-V6 gepaart mit einem Elektromotor, der 47 PS und 221 Pfund-Fuß leistet. Ein 16-PS-Motor, der ein Drehmoment von 130 Pfund-Fuß entwickelt, gesellt sich zum 395 PS starken V-8 des Ram. Der Ford und der Toyota können allein mit Elektroantrieb über die Straße rollen, während das Setup des Ram eher auf Drehmomententfaltung und sanftes Anfahren ausgelegt ist. Aber sie haben alle einen Motor und einen Motor, also sind wir hier.

Dieses Trio erinnert uns an den Witz, bei dem ein Tundra TRD Pro, ein F-150 Lariat und ein Ram 1500 Limited alle eine Bar betreten und wir dann einen Monat später Briefe erhalten, in denen wir uns darüber beschweren, dass diese Verkleidungen nicht übereinstimmen. Entschuldigen Sie, aber vielleicht haben Sie schon einmal von Lieferkettenproblemen gehört? Ja, das gilt auch hier. Und außerdem kosten sie alle etwa 70.000 US-Dollar, und wir bezweifeln, dass Matchy-Matching-Verzierungen das Ergebnis verändert hätten. Schicken Sie diese Briefe also gerne an 123 Go Away Street, zuständig für Cut Us Some Slack.

Okay, jetzt, da die Parameter klar sind, reden wir über Lastwagen.

Höhen:Großes Drehmoment, bequeme Fox-Federung, luftige Kabine.Tiefs:Kein ständiger Allradantriebsmodus, die Hybridbatterie zerstört den Stauraum im Innenraum, das Gewicht macht den Leistungsvorteil zunichte.Urteil:Eines für die Tundra-Fans.

Die neue Tundra ist ein weltfremdes Tier. Man könnte meinen, dass Toyota in vielen Punkten des Produktentwicklungs-Entscheidungsprozesses sagte: „Wir werden keinen der inländischen Lkw übertreffen, egal was wir tun, also lasst uns uns nicht überanstrengen.“ Daher verwendet das Hybridsystem eine Nickel-Metallhydrid-Batterie anstelle einer Lithium-Ionen-Batterie und beansprucht den gesamten Stauraum im Fond unter dem Sitz. Das Verteilergetriebe verfügt nicht über einen Vollzeitmodus, was bedeutet, dass der TRD Pro bei normaler Fahrt auf der Straße über einen Hinterradantrieb verfügt, der 583 Pfund-Fuß an ein offenes Differenzial unter einer unbeladenen Pickup-Ladefläche leitet – bei Regen ein Hybrid Tundra könnte einen One-Wheel-Peeling durchführen, bis ihm das Benzin ausgeht. Was übrigens die höchste Trinkrate unseres Trios erreichte, nämlich durchschnittlich 16 mpg in unserem Test. Dadurch konnten wir immer wieder feststellen, dass der Tundra immer noch einen Tankdeckel hat, während die anderen Lkw über Tankeinfüllstutzen ohne Deckel verfügen.

Der Tundra lässt sich gut fahren, das Schraubenfeder-Heck fühlt sich ruhig an und die internen Bypass-Dämpfer von Fox (mit entfernten Ausgleichsbehältern am Heck) helfen, holprige Straßenbeläge zu glätten. Der 437-PS-Hybrid-Antriebsstrang liefert kraftvolle Leistung, wobei der synthetische V-8-Soundtrack in Kombination mit dem echten Ansauggeräusch des Turboladers den Eindruck erweckt, als würden Sie einen Mercedes-AMG GT fahren (zumindest aus dem Innenraum). Aber die beste Leistung und das beste Drehmoment im Test entsprachen nicht der schnellsten Beschleunigung, auch weil der Tundra mit 6174 Pfund auch der schwerste Lkw hier war. Seine Zeit von 5,9 Sekunden bei 60 Meilen pro Stunde blieb um 0,6 Sekunden hinter dem Sprint des F-150 zurück, und seine Viertelmeile in 14,5 Sekunden bei 95 Meilen pro Stunde entspricht genau dem Lauf, den wir mit einem Nicht-Hybrid-Tundra Limited aufgezeichnet haben. Der Hybrid erzielt gegenüber seinem konventionell angetriebenen Gegenstück einen kombinierten Kraftstoffverbrauchsvorteil von 1 bis 2 mpg (EPA).

Bestimmte Aspekte des TRD Pro-Interieurs sind nicht direkt mit denen der anderen Trucks vergleichbar – die SofTex-Polsterung im Camo-Look ist eine eigene Lifestyle-Wahl –, aber wir können einige Beobachtungen machen, die für jede Tundra-Ausstattung gelten. Beispielsweise verleihen das optionale Panoramadach und die herunterklappbare Heckscheibe dem Tundra die luftigste Pickup-Kabine auf der anderen Seite eines Jeep Gladiator mit Klappdach. Allerdings verfügt weder das serienmäßige 8,0-Zoll-Mitteldisplay noch der optionale 14,0-Zoll-Bildschirm über einen Einstellknopf, und ein dicker Antriebswellenbuckel teilt den hinteren Boden. Warum einen neuen Lkw mit einem Antriebswellenhöcker konstruieren? Der Ram und der Ford haben flache Böden.

Der Tundra der Vorgängergeneration, der 2007 auf den Markt kam, war ein Streber und im Vergleich zu seinen Zeitgenossen überentwickelt. Und dennoch verkaufte er nie einen der inländischen Lkw, was wahrscheinlich auch die Produktplanung für dieses neueste Fahrzeug beeinflusste. In einem Fahrtenbucheintrag hieß es: „Dieser Truck lässt mich denken, dass Toyota es aufgegeben hat, den Detroit Three hinterherzujagen, und sich stattdessen darauf konzentriert, seine Loyalisten zufrieden zu stellen.“ Es ist kein schlechter Truck, der Tundra. Aber es existiert nicht im luftleeren Raum.

Höhen:Ziemlich schnell und äußerst effizient, integrierter Generator, freihändiger Tempomat.Tiefs:Zitternde Struktur, blattgefedertes Heck, Innenraum auf petrochemischer Basis.Urteil:Ein Lkw, der Zukunft und Vergangenheit verbindet.

Der F-150 PowerBoost fühlt sich fast wie eine Retro-Rute an. Hier haben wir einen Hybridantriebsstrang, der 430 PS und 570 Pfund-Fuß Drehmoment leistet, eine Aluminiumkarosserie, freihändiges Fahren auf der Autobahn über das BlueCruise-System von Ford und eine Generatorfunktion, die den Lkw in ein tragbares Kraftwerk verwandelt. Aber wenn man hüpfend und holprig über eine holprige Nebenstraße stapft und die Blattfeder-Hinterradaufhängung mit einem Graben tanzt – genau wie damals auf dem Truck Ihres Vaters –, wirkt der F-150 nicht so rüber ein Schaufenster für Innovationen. Dies scheint eher ein traditioneller Pickup zu sein, der ein paar coole Tricks gelernt hat, als ein vollständig verwirklichter Ausdruck moderner Pickups. „Der Lkw, der am schnellsten ist und die geringste Kontrolle über die Karosserie hat – das ist eine aufregende Kombination“, heißt es in einer Fahrtenbuchnotiz.

Der hybridisierte F-150 weist einige großartige Zahlen auf. Es gibt die beste Zeit im Test: 5,3 Sekunden bei 60 Meilen pro Stunde und 13,8 Sekunden bei einer Viertelmeile bei 101 Meilen pro Stunde. Außerdem erzielte er den besten beobachteten Kraftstoffverbrauch (18 mpg), hatte die leiseste Kabine mit 70 Meilen pro Stunde (64 Dezibel) und erzielte die höchsten Nutzlast- und Anhängewerte. Warum ist das also nicht der Gewinner?

Zum einen wegen des Fahrwerks. „Das Ausschalten des Spurverlassenswarners reduziert das Zittern im Lenkrad nur mäßig“, schrieb ein Tester. In einem anderen Kommentar hieß es: „Wenn der Ram 1500 ein Kugellager ist, das auf Stahlketten rollt, ist der Ford F-150 an einem windigen Tag eine teilweise nicht festgemachte Hüpfburg.“ Der F-150 ist zwar komfortabel, mit den bequemsten Sitzen der Gruppe, aber seine Manieren sind die eindeutigsten, die an einen Lkw erinnern.

Auch das Innere ist recht angenehm, weist aber jede Menge Plastik auf, das vorgibt, etwas anderes zu sein. Ein Satz Ziereinsätze mit einem melierten braunen Muster sieht halb hin- und hergerissen zwischen einer Mission aus Kunstholz oder Kunstmetall aus. Die digitale Instrumententafel verfügt nur über eine Anzeigemöglichkeit, die als „große, alberne Zahlen“ bezeichnet wurde. Ja, dies ist eine F-150 Lariat und kein Limited-, Platinum- oder King Ranch-Modell, aber sie kostet immer noch 70.000 US-Dollar. Der Ford punktete damit, dass er die Lithiumbatterie des Hybridsystems unter dem Bett verstaute und so den herkömmlichen Innenraum sparte.

Manchmal, wenn Sie im EV-Modus unterwegs sind oder mit aktiviertem BlueCruise freihändig auf der Autobahn fahren, fühlt sich der F-150 futuristisch an. Dann stoßen Sie auf eine Beule und der Zauber bricht, als der Körper in den Himmel springt und die Struktur bebt, und Sie sind zurück im Jahr 2012. Oder 2002.

Wie ein Tester es ausdrückte: „Die F-150 fühlen sich weiterhin wie solide Alltags-Lkw an, die einfach funktionieren.“ Und angesichts seiner Schnelligkeit, seines geringen Kraftstoffverbrauchs und seiner Notstromversorgung ist dies ein besonders begehrter Pickup. Aber es ist nicht ganz das Gesamtpaket. Und ein weiterer LKW ist.

Höhen:Fahrverhalten und Handling aus der Luxus-SUV-Klasse, clevere Heckklappe, unglaublicher Innenraum.Tiefs:Hybridsystem mit schwacher Soße, höchster Preis, nicht am schnellsten.Urteil:Immer noch ein unvergleichlicher Pickup.

Ja, der langsamste und teuerste LKW gewinnt. Und das sollte Ihnen etwas darüber sagen, wie großartig der Ram 1500 Limited in fast jeder anderen Hinsicht ist. Wir möchten auch darauf hinweisen, dass es nicht mit großem Abstand das langsamste oder teuerste Modell ist – sein 6,4-sekündiger Lauf auf 60 Meilen pro Stunde lag eine halbe Sekunde hinter dem des Tundra und sein Preis von 75.710 $ war 4915 $ teurer als der des F-150. Der Ram liegt in dieser Hinsicht in derselben Nachbarschaft, aber wenn es um den Innenraum und die Fahrdynamik geht, ist dieser Truck auf einem eigenen Planeten. Ein Ram 1500 Limited ist ein Luxus-SUV, der zufällig über eine Pickup-Pritsche verfügt.

Und obwohl es kein großer Hybrid ist, erzielte der Ram mit 17 mpg den zweitbesten beobachteten Kraftstoffverbrauch, unterstützt durch Allrad-Luftfedern, die ihn bei Autobahngeschwindigkeiten in eine eng an die Straße angepasste Haltung absenken. Diese Trickfederung verleiht ihm auch das bei weitem beste Fahrverhalten, ein ruhiges und stabiles Gleiten, das einen Magic Eraser auf die vernachlässigte Verkommenheit des Michigan-Pflasters bringt. Warum bietet das nicht jeder an? Die Luftfedern des Tundra, die beim TRD Pro nicht verfügbar sind, sind nur hinten und der F-150 bietet sie überhaupt nicht.

Obwohl der Ram die geringste PS-Leistung des Lkw-Trios hat, hat er das Gefühl, dass er auf realen Straßen von den beiden anderen abhängen kann. Mit dieser ausgeklügelten Federung und dem niedrigsten getesteten Leergewicht (5.824 Pfund) wies der Ram in unserem Skidpad-Test 0,78 g auf und war damit der Beste im Vergleich. Es verfügt über die größten Bremsen und mit 187 Fuß den kürzesten Bremsweg aus 70 Meilen pro Stunde. Und sein Leistungsdefizit wird teilweise durch sein reaktionsschnelles ZF 8HP-Getriebe ausgeglichen, das ihm zu einem 3,2-sekündigen Sprint von 30 auf 50 Meilen pro Stunde verhalf und damit beide Konkurrenten übertraf. Wie es in einem Logbuchkommentar heißt: „Warum verschwenden andere Unternehmen Geld für die Entwicklung von 10-Gang-Getrieben, wenn es das 8HP gibt?“

Aber das Innere des Ram ist es, was ihn wirklich von allen anderen Pickups unterscheidet. Die meisten Lastwagen statten ihre Oberklasseausstattung mit etwas mehr Leder und Holz aus und machen Feierabend. Der Ram ist überall, wo man hinschaut, absolut luxuriös. Klappen Sie die Mittelarmlehne des Rücksitzes nach unten und Sie werden feststellen, dass die Ziernaht das Thema der Haltegriffe an den Ecken aufgreift – ein verstecktes Schmuckstück, dessen Ausführung etwas mehr Aufwand erforderte. Übertragen Sie diese fanatische Liebe zum Detail nun auf praktisch alles. Schauen Sie nach unten und die gewebten Fußmatten könnten von einem Rolls-Royce geklaut worden sein. Schauen Sie nach oben und der Dachhimmel ist aus Wildlederimitat. Ein Tester kletterte auf den Rücksitz und als er feststellte, dass sich die beheizten und belüfteten Rücksitze auch nach hinten neigen ließen, platzte er heraus: „Komm schon! Machst du Witze?“

Der Ram ruft diese Reaktion regelmäßig hervor, und das nicht nur aufgrund seines handwerklichen Könnens oder seiner guten Fahrmanieren. Auch als LKW funktioniert es hervorragend. Die optionale Heckklappe kann nach unten geklappt oder wie eine Scheunentür geteilt und geöffnet werden, sodass Sie näher an die Ladung in der Ladefläche herankommen. Die Luftfedern erleichtern das Anhängen eines Anhängers oder das Verladen schwerer Gegenstände erheblich. Wenn Sie im Gelände unterwegs sind, verfügt dieser Lkw über die größte Bodenfreiheit. Und der Ram muss aus offensichtlichen Gründen keine synthetischen V-8-Geräusche einspeisen. Um das Fahrtenbuch zu zitieren: „Klingt so, als ob ein Lkw das tun sollte. Es lebe die Stößelstangen.“

Diese Ram-Generation debütierte 2019 und erhielt sofort großes Lob. Drei Jahre später ist der Truck immer noch an der Spitze. Und wenn dieser Ram 1500 Limited mit 75.710 US-Dollar im Test teuer erscheint, bedenken Sie seine Bandbreite: Er ist ein Luxusauto, ein Lastentransporter, ein Offroader und ein Familienauto. Vor drei Jahren haben wir uns gefragt, warum sonst niemand so einen Pickup baut. Wir fragen uns immer noch.

Spezifikationen

2021 Ford F-150 Lariat PowerBoost 4x4Fahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türiger Pickup

PREISBasis/wie getestet: 55.825 $/70.795 $

ANTRIEBSSTRANGDOHC-V6 mit 24 Ventilen und Doppelturbolader, 400 PS, 500 lb-ft + Wechselstrommotor, 47 PS, 221 lb-ft (kombinierte Leistung: 430 PS, 570 lb-ft)

ÜBERTRAGUNG10-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Antriebsachse, Bremsen, V/R: belüftete 13,8-Zoll-Scheibe/belüftete 13,8-Zoll-Scheibe, Reifen: Pirelli Scorpion ATR 275/60R-20 115T M+S

MASSERadstand: 145,4 Zoll Länge: 231,7 Zoll Breite: 79,9 Zoll Höhe: 77,2 Zoll Passagiervolumen: 132 Fuß3 Leergewicht: 5883 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 5,3 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 13,4 Sek. 1/4-Meile: 13,8 Sek. bei 101 Meilen pro StundeBei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,3 Sek. weggelassen. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 5,9 Sek. Top-Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 3,5 Sek. Top-Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 3,7 Sek. Höchstgeschwindigkeit (gov ltd): 107 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 191 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,75 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 18 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 24/24/24 mpg

–

2022 Ram 1500 Limited Crew Cab 4x4Fahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türiger Pickup

PREISBasis/wie getestet: 67.780 $/75.710 $

ANTRIEBSSTRANGStößelstangen-V8-Motor mit 16 Ventilen, 395 PS, 410 lb-ft + Wechselstrommotor, 16 PS, 130 lb-ft (kombinierte Leistung: 395 PS, 410 lb-ft)

ÜBERTRAGUNG8-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Antriebsachse, Bremsen, V/R: belüftete 14,9-Zoll-Scheibe/14,8-Zoll-belüftete Scheibe, Reifen: Bridgestone Dueler H/L Alenza 275/55R-20 113T M+S

MASSERadstand: 144,6 Zoll Länge: 232,9 Zoll Breite: 82,1 Zoll Höhe: 77,6 Zoll Passagiervolumen: 132 Fuß3 Leergewicht: 5824 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 6,4 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 17,0 Sek. 1/4-Meile: 14,9 Sek. bei 94 Meilen pro StundeBei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,3 Sek. weggelassen. Rollender Start, 5–60 Meilen pro Stunde: 6,8 Sek. Top-Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 3,2 Sek. Top-Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 4,6 Sek. Höchstgeschwindigkeit (gov ltd): 106 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 187 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,78 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 17 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 19/18/22 mpg

–

2022 Toyota Tundra TRD ProFahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türiger Pickup

PREISBasis/wie getestet: 69.300 $/69.985 $

ANTRIEBSSTRANGDOHC-V6 mit 24 Ventilen und Doppelturbolader, 389 PS, 479 lb-ft + Wechselstrommotor, 48 PS, 184 lb-ft (kombinierte Leistung: 437 PS, 583 lb-ft)

ÜBERTRAGUNG10-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Antriebsachse, Bremsen, V/R: belüftete 13,9-Zoll-Scheibe/13,6-Zoll-belüftete Scheibe, Reifen: Falken Wild Peak A/T AT3W 285/65R-18 116T M+S

MASSERadstand: 145,7 Zoll Länge: 233,6 Zoll Breite: 81,6 Zoll Höhe: 78,0 Zoll Passagiervolumen: 116 Fuß3 Leergewicht: 6174 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 5,9 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 16,1 Sek. 1/4-Meile: 14,5 Sek. bei 95 Meilen pro StundeBei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,3 Sek. weggelassen. Rollender Start, 5–60 Meilen pro Stunde: 6,5 Sek. Top-Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 3,4 Sek. Top-Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 4,1 Sek. Höchstgeschwindigkeit (gov ltd): 106 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 197 FußStraßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,70 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 16 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 19/18/20 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

Ezra Dyer ist leitender Redakteur und Kolumnist bei Car and Driver. Er lebt jetzt in North Carolina, weiß aber noch, wie man rechts abbiegt. Er besitzt einen 2009er GEM e4 und fuhr einmal 206 Meilen pro Stunde. Diese Tatsachen schließen sich gegenseitig aus.

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