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Sep 29, 2023

2017 Suzuki GSX

Ah, die legendäre Rennstrecke von Phillip Island, Schauplatz vieler epischer Schlachten

Ah, die legendäre Rennstrecke von Phillip Island, Schauplatz vieler epischer Schlachten zwischen Zweirad-Gladiatoren wie Gardner, Rainey, Schwantz, Corser, Stoner, Rossi und Iannone, die schon lange auf meiner Wunschliste der Rennstrecken steht, die ich fahren werde, bevor ich sterbe. Mit erheblichen Höhenunterschieden auf 2,76 Meilen kurvenreichem Asphalt an den Ufern des Indischen Ozeans und einer durchschnittlichen GP-Geschwindigkeit von mehr als 110 Meilen pro Stunde wäre es eine Herausforderung, es auf jedem Fahrrad zu lernen, ganz zu schweigen davon, auf Suzukis leistungsstärkstem Literbike aller Zeiten.

Oh, und vergessen Sie nicht, den Möwen und Gänsen auszuweichen, die am Gleisrand herumspazieren, und auch nicht der Gans, die vor mir flog, während ich mit zehn Dollar durch die Hay Shed-Ecke raste und mich nur um Zentimeter verfehlte!

Der neue Gixxer Thou – die sechste Generation, intern L7 genannt – tritt in große Fußstapfen. Seit seiner Einführung im Jahr 2001 ist es mehrfacher Champion im Rennsport und seit seiner letzten Aktualisierung im Jahr 2009 (das K9) ist fast ein Jahrzehnt vergangen. Aber nach meiner Fahrt in Australien haben die Suzuki-Ingenieure offensichtlich an den Details gefeilt, um die mit Sicherheit schnellste und leistungsfähigste GSX-R aller Zeiten zu schaffen.

Vorschau auf die Suzuki GSX-R1000 und GSX-R1000R 2017

Bei diesem Test handelt es sich um die GSX-R1000R, nicht um die Standard-GSX-R1000, die wir in ein paar Monaten fahren werden. Mit einem UVP von 16.999 US-Dollar spielt diese Gixxer jetzt in der großen Liga der Superbikes und ist vollgepackt mit Technologie, die bisher hauptsächlich teuren europäischen Maschinen vorbehalten war. Sein 999,8-cm³-Motor dreht kreischend auf 14.500 U/min und katapultiert den Gixxer Thou am Ende der ersten Geraden von Phillip Island auf über 180 Meilen pro Stunde.

Fünf interessante Fakten über die Suzuki GSX-R1000 2017

Die Standard-GSX-R1000 ist von Grund auf neu und verfügt über eine Reihe von High-Tech-Funktionen wie Ride-by-Wire-Gas, variable Ventilsteuerung, einen Fingerfolger-Ventiltrieb, Brembo-Monoblock-Bremsen und eine sechsachsige IMU (Intertial Measurement). Einheit). Der Preis beginnt bei 14.599 US-Dollar und steigt mit ABS auf 14.999 US-Dollar. Darüber hinaus verfügt der 1000R über eine Showa Balance Free-Federung, einen Quickshifter mit automatischem Herunterschalten, Kurven-ABS und Launch Control.

Ein paar clevere Tricks im Motorraum bringen Power aus göttlicher Hand in die Massen. Am interessantesten ist ein innovatives System mit variabler Ventilsteuerung, dessen Wurzeln bis in die späten 1990er Jahre zurückreichen, als der Projektleiter der GSX-R, Shinichi Sahara, es mit seinem Kollegen entwickelte und es dann während des ursprünglichen MotoGP-Programms von Suzuki implementierte. Sahara-san war von 2004 bis 2010 technischer Manager der MotoGP, und dieses geniale VVT-System, patentiert von Suzuki, wurde später im Jahr 2012 für den Einsatz auf World Superbike- und World Endurance GSX-R1000-Rennmaschinen und kürzlich auch auf MotoAmerica-Superbikes angepasst.

Es handelt sich um ein bemerkenswert einfaches mechanisches System, bei dem ein Einlassnockenantriebszahnrad mit einem Dutzend Stahlkugeln verwendet wird, die durch Zentrifugalkraft mit hoher Drehzahl entlang schräger Kanäle nach außen geschleudert werden. Bei niedrigeren Motordrehzahlen befindet sich die Nockensteuerung in einem vorverlegten Zustand, um ein optimales Motorgeräusch zu gewährleisten. Bei mehr als 10.000 U/min verzögert das System jedoch die Nockensteuerung, um die Leistung bei hohen Drehzahlen zu erhöhen.

Eine weitere einfache, aber clevere Lösung findet sich im Einlauf der Mühle. Das Suzuki Dual-Stage Intake (S-DSI)-System soll die Vorteile von Ansaugtrichtern mit variabler Länge bieten, ohne die zusätzliche Komplexität und das Gewicht eines beweglichen Systems. Suzukis zweistufige Anordnung verwendet in zwei der vier Ansaugtrichter einen längeren Trichter, der über einem kurzen Trichter positioniert ist, mit einer Lücke zwischen den beiden Abschnitten.

Bei niedrigeren Motordrehzahlen strömt der Großteil der Luft durch den oberen Trichter, wobei die längere Länge zur Steigerung der Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich genutzt wird. Bei höheren Drehzahlen strömt dann zusätzliche Luft um die Basis des längeren oberen Trichters herum und in den kurzen unteren Trichter, wodurch der Schub am oberen Ende erhöht wird. Eine weitere Erleichterung der Atmung ist ein Satz 2 mm größerer Drosselklappengehäuse (auf 46 mm), die einen Satz Einspritzdüsen im Gehäuse und einen weiteren Satz Einspritzdüsen enthalten, die an ihren oberen Enden sprühen und von der ECU gesteuert werden, die die Drosselklappen über ein Mitfahr-Bypass-System steuert. Drahtsystem.

Neu ist auch die Verwendung eines Schlepphebel-Ventiltriebs, wie er im Formel-1-Autorennsport entwickelt und von BMW mit der S10000RR, dem Spitzenmodell seiner Klasse, bei Motorrädern populär gemacht wurde. Es ist ein leichteres System als eine typische Tassen-Stößel-Anordnung (angeblich 10 Gramm gegenüber 16 Gramm), und seine bewegte Masse wird weiter auf angeblich 3 Gramm reduziert, da jeder Mitnehmer auf einer festen Welle schwenkt und nicht auf einer direkt darauf platzierten Schaufel Oberseite des Ventilschafts. Die Größe der Einlassventile steigt um 1,5 mm auf 31,5 mm, während die Auslassventile von Stahl auf Titan umgestellt und um 1 mm auf 24 mm verkleinert werden, was einer Reduzierung um jeweils 8 Gramm entspricht.

Der leichtere Ventiltrieb und seine präzise Steuerung, kombiniert mit einem überquadratischeren Bohrungs-/Hub-Verhältnis und dem Verzicht auf eine Ausgleichswelle, haben es ermöglicht, die Drehzahlgrenze des Motors um 1000 Umdrehungen auf stolze 14.500 U/min anzuheben.

Die Ingenieure erwogen die Verwendung einer Crossplane-Kurbelwellenanordnung, die Yamaha in der M1 und R1 populär gemacht hat und wie sie Suzuki in seinem MotoGP-Motorrad verwendet. Diese Konfiguration zwingt jedoch einen schwereren Motorblock, um die zusätzlichen Vibrationen einzudämmen, und verbraucht im Vergleich zu einem herkömmlichen Reihenmotor auch etwas Leistung -Vier-Kurbel-Layout. Und mit Fortschritten bei IMUs, die hervorragende Traktionskontrollsysteme bieten, wird jede zusätzliche Traktion, die durch eine Crossplane-Anordnung entsteht, vernachlässigbar.

Alles in allem gibt Suzuki beim Test an der Kurbelwelle eine Leistung von 199 PS bei 13.200 U/min an, eine Zahl, die sich auf etwa 180 Pferde am Hinterrad übertragen lässt. Das Drehmoment bleibt mit 86 lb-ft bei 10.800 U/min ähnlich wie bei der Vorgängerversion.

Etwas enttäuschend sagte mir Sahara-san, dass Lärmbeschränkungen in den USA die Spitzenleistung im Vergleich zur europäischen Abstimmung der Motorräder, die wir gefahren sind, etwas verringern werden, genau wie es bei Yamahas R1 und Kawis ZX-10R in Amerika der Fall ist. Laut Sahara haben US-Motorräder bis zu 13.000 U/min die gleiche Leistung wie Euro-Motorräder. Ab diesem Zeitpunkt schließen sich die Ansaugklappen leicht, um die Geräuschentwicklung zu reduzieren.

Bevor nun die Internet-Experten Suzuki (und America) dafür beschimpfen, die maximale Leistung zu zügeln, bedenken Sie bitte, wie oft Sie beim Fahren auf der Straße wahrscheinlich Vollgas über 13.000 U/min geben werden. Diese Lärmminderungsstrategie ist nur dann wirklich ein Problem, wenn Sie ein Rennfahrer sind, und wenn Sie ein Rennfahrer sind, müssen Sie den Motor sowieso neu abstimmen.

Interessanterweise erhielt ich von einem der deutschen Testfahrer von Suzuki, Jürgen Plaschka, stellvertretender Leiter für Test und Technik, einen kurzen Blick auf die Prüfstandtabelle. Sein Diagramm zeigte, dass die alte Gixxer 178 PS leistete (etwas mehr als unsere PS), während die L7 GSX-R 203 PS leistete, eine Pferdestarke mehr als die nahezu allmächtige S1000RR BMW auf demselben Prüfstand. Mehr ist natürlich mehr, aber der wichtige Unterschied in der Tabelle ist der deutliche Leistungsüberschuss des Gixxer gegenüber dem BMW von 9.500 bis 13.000 U/min, was die Vorteile von Suzukis VVT und anderen leistungssteigernden Technologien demonstriert.

Meine Güte, ich habe gerade einen kurzen Roman voller Worte über den Motor verbrannt, bevor ich zu den Fahreindrücken gekommen bin, aber ich habe das getan, weil der Motor des Gixxer und die darin enthaltene Technologie der beeindruckendste Teil dieses brandneuen Fahrrads sind. Es zieht wie eine Rakete, die von Crystal Meth angetrieben wird, und sein Klangprofil bei vollem Song wird einem die Haare im Nacken sträuben, während es mit einer nie dagewesenen Geschwindigkeit von 14,5-tausend Umdrehungen pro Minute heult. Ich habe gesehen, wie der Tachometer auf dem gut ablesbaren LCD-Instrument während meiner Sitzungen Runde für Runde über 180 Meilen pro Stunde segelte, und das sogar ohne in den sechsten Gang zu schalten!

Allerdings ist der Motor nicht ganz fehlerfrei. Die Gasannahme im S-DMS-A-Modus kann in langsamen Kurven leicht abrupt erfolgen, im B-Modus ist sie jedoch völlig gleichmäßig. Wir danken Suzuki dafür, dass er in allen drei Fahrmodi die gleiche Spitzenleistung zulässt, so dass keine der weicheren Einstellungen nur ein Wegwerf-Gimmick ist. Auf der Rennstrecke bevorzuge ich den schärferen A-Modus, aber auf einer Serpentinenstraße in einer Schlucht würde ich zum B-Modus tendieren.

Der andere Aspekt des Motors, der nicht ganz angenehm war, war die Vibration, die auf meine Hände übertragen wurde. Denken Sie daran, dass dies die erste GSX-R1000 ohne Ausgleichswelle ist – eine weitere Anlehnung an die S1000RR –, sodass zusätzliche Stimmung Teil des Pakets sein wird. Ich konnte das Summen über den Lenker und am deutlichsten durch die Ränder des Kraftstofftanks spüren, wenn ich mich hineinlegte und nach vorne beugte. Vier Journalisten, die ich befragt habe, gaben an, dass die Stimmung sie nicht störte, sodass diese kleine Belästigung für mich für einige andere kein Problem darstellte. Dennoch ist es im Vergleich zum relativ sanften Charakter des früheren Motors deutlich zu spüren.

Weniger auffällig ist die Federung des 1000R, und das meine ich im besten Sinne. Die voll einstellbare Showa Balance Free-Federung leistet phänomenale Arbeit bei der Kontrolle der Radbewegung und bleibt dennoch geschmeidig genug, um Unebenheiten auszugleichen, wenn man sich nach vorne beugt. Suzuki startete mit Straßeneinstellungen, die für mich völlig akzeptabel waren, während ich mich auf der schnellen und flüssigen Rennstrecke von Phillip Island an die Geschwindigkeit gewöhnte. Für unsere zweite Sitzung wurden die Streckeneinstellungen vorgenommen, was die Reaktionen verstärkte und das Chassis stabil hielt, während ich meine Rundenzeiten um Sekunden verkürzte.

Dieser neueste Gixxer lenkt etwas schneller als die Vorgängerversion, obwohl es schwierig ist, den genauen Grund dafür zu bestimmen. Ein Grund dafür ist, dass ein 190/55 den flacheren, altmodischen Gummi der 50er-Serie ersetzt. Der L7 GSX-R hat eine etwas schärfere Lenkgeometrie, aber einen 15 mm längeren Radstand, was ihre Auswirkungen ausgleichen könnte. Neue Räder mit sechs dünnen Speichen ersetzen die Dreispeichen, wir erhielten jedoch keine Angaben zu deren relativen Gewichten. Die Schwinge ist 40 mm länger, hat aber einen kürzeren Abstand von der Vorderachse zum Schwingendrehpunkt, was das Feedback am Vorderrad verbessern soll. Der Rahmen selbst ist 10 % leichter und 20 mm schmaler und sieht viel kleiner aus, als ich es mir von einem Literbike-Rahmen vorstellen würde. Vollgetankt und fahrbereit, sagt Suzuki, wiegt die Gixxer 448 Pfund – deutlich mehr als die kürzlich getestete Honda CBR1000RR 2017, die 425 Pfund auf die Waage brachte.

Erstklassige Komponenten finden sich auch im Bremssystem wieder: Brembo liefert einteilige Bremssättel und 320-mm-Bremsscheiben, die traditionelle schwimmende Bolzenträger mit den schwimmenden T-Antriebshalterungen von Brembo kombinieren. Die Bremsen haben anfangs etwas weniger Biss als einige europäische Top-Bikes, aber für mich stellt das kein Problem dar, da es mir nichts ausmacht, mehr Hebelweg zu verwenden, wenn ich bei 180 Meilen pro Stunde eine Handvoll schnappe. Die pure Kraft ist reichlich vorhanden.

Der 1000R ist mit dem neuen Motion Track-Bremssystem ausgestattet, das von der IMU reguliert wird. Es reduziert den Hinterradabtrieb bei Vollbremsung und berücksichtigt auch den Schräglagenwinkel. Mit zunehmender Geschwindigkeit nahm auch meine Bremskraft zu, und irgendwann spürte ich ein leichtes Pulsieren am vorderen Hebel, als ich in Kurve 1 auf die Klemmen hämmerte. Es war nicht wirklich problematisch, aber ich dachte zunächst, ich könnte die Auswirkungen spüren einer leicht verzogenen Bremsscheibe.

Für die nächste Session gab uns Suzuki die Möglichkeit, das Motorrad mit deaktiviertem ABS-System zu fahren. Seltsamerweise mussten die Suzuki-Techniker das ABS durch Ziehen einer Sicherung ausschalten, anstatt irgendeinen Schaltermechanismus zu verwenden. Unabhängig davon war das Pulsieren – wahrscheinlich aufgrund der Abschwächung des Heckhubs – nicht mehr zu spüren.

Im Hinblick auf andere elektronische Fahrhilfen erwiesen sich die Continental IMU und ihr Traktionskontrollsystem als hervorragend. Ich schätze die Sicherheitsaspekte von TC-Systemen sehr, aber sie sind ärgerlich, wenn sie zu früh oder zu abrupt eingreifen. Suzuki bietet 10 Einstellungen, die bei geschlossenem Gashebel mit der Modustaste am linken Schalter im Handumdrehen angepasst werden können. Aus ist auch eine Option. TC3 war für meine Vorlieben nahezu optimal, da es dem Hinterreifen immer noch erlaubte, ohne unerwünschte Eingriffe zu rutschen. Als die serienmäßigen Bridgestone RS10 aufgebraucht waren, kam es zu mehr Rutschen.

Mein einziger Kritikpunkt an dem System ist, dass TC auch die Methode zur Steuerung von Wheelies ist. TC3 begrenzt das Anheben des Vorderreifens auf nur wenige Zentimeter, was sich hervorragend zum Festhalten am Gasgriff eignet und es der Elektronik ermöglicht, auf einer Rennstrecke maximale Beschleunigung zu liefern. TC2 ermöglicht größere Radständer, TC1 wiederum mehr. Aber ich würde es vorziehen, die Wheelie-Fähigkeit unabhängig von der Auswahl der Traktionskontrolle wählen zu können. Als ich Sahara-san darauf ansprach, stimmte er mit mir überein, dass er eine von der TC getrennte Wheelie-Kontrolle bevorzugen würde, was mich zu der Annahme veranlasste, dass wir in Zukunft ein solches elektronisches Upgrade sehen werden, wenn die Produkthaftungsanwälte dies zulassen.

An der Leistung des Quickshifters gibt es keinerlei Beanstandungen. Das Hochschalten erfolgt vollkommen nahtlos, und der automatische Herunterschalthebel passt die Drehzahl beim Herunterschalten gut an, selbst wenn der Zeitpunkt nicht optimal war. Das System funktionierte so gut, dass die Gedanken darüber ins Leere gingen. Etwas verwandt ist auch, dass die Unterstützungs-/Rutschkupplung einen leichten Zug hat.

Ergonomisch gesehen hat die neue GSX-R ein identisches Fahrerdreieck wie die ältere, mit Lenker, Sitz und Fußstützen in den gleichen Positionen, die wir in den vergangenen Jahren genossen haben. Karosserie und Kraftstofftank sind etwas schmaler, wodurch das Motorrad schlanker wirkt. Außerdem ist die Frontverkleidung um 13 mm schmaler, sodass etwas mehr Wind auf den Fahrer treffen kann. Der Kraftstofftank ist jedoch 21 mm tiefer, sodass der Fahrer in einen bescheiden geschützten Kokon stiller Luft kriechen kann.

Nach dem Mittagessen wurden unsere Motorräder mit Bridgestone R10-Renngummi ausgestattet, was den Grip deutlich verbesserte. Ihre schärferen Profile unterstützten die Lenkgeschwindigkeit, und ich bemerkte, dass ihre steifere Karkasse das Front-End-Feedback unterstützte. Ich ging davon aus, dass sie gegenüber den RS10 ein paar Sekunden pro Runde wert sein könnten, und Plaschka rechnete damit, dass sie sogar noch mehr Zeit einfahren könnten.

Und die neue GSX-R1000R ist so leistungsfähig, dass ich immer wieder neue Grenzen auslotete und neue Wege suchte, um immer schneller zu fahren. Nach dem, was ich auf Phillip Island sagen konnte, sehe ich ein enormes Potenzial für diese L7 GSX-R-Plattform, sowohl für rassige Straßenfahrer als auch für reine Rennfahrer. Es würde mich nicht überraschen, wenn Toni Elias oder Roger Hayden 2017 und vielleicht auch 2018 eine MotoAmerica Superbike-Meisterschaft gewinnen würden.

Ingenieure sind immer stolz auf die Motorräder, die sie bauen, aber das Suzuki-Team schien besonders stolz auf seine Leistung mit seiner neuesten GSX-R zu sein, insbesondere angesichts der typischen Bescheidenheit der Japaner. Doch am Ende der Gixxer-Präsentation witzelte Sahara-san: „Ich würde zu unseren Konkurrenten sagen: ‚Wer ist dein Daddy?‘“

„Bevor die Internet-Experten Suzuki (und Amerika) dafür beschimpfen, die maximale Leistung zu zügeln, bedenken Sie bitte, wie oft Sie beim Fahren auf der Straße wahrscheinlich Vollgas über 13.000 U/min geben werden.“

Machst du Witze – weißt du nicht, wie viele absolute Reitgötter es im Internet gibt? LOL

Sehr schöne Rezension.

Ha ha, ich kann nicht glauben, dass mir die Zusammenarbeit zwischen Revvin' Kevin und Slow Kevin nicht schon vorher aufgefallen ist. Es muss großartig gewesen sein, vom Champion Ratschläge zu bekommen. Das sollten Sie eines Tages in einen Artikel einarbeiten.