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Dec 20, 2023

Inside SME's New 3.080

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Es lässt sich nicht leugnen, dass die LSX-Motorenfamilie äußerst erfolgreich und beeindruckend war, und es gab reichlich Aftermarket-Unterstützung dafür, was die Leistungsfähigkeit der Plattform zur Leistungssteigerung steigerte. Wir haben im Laufe der Jahre eine beeindruckende Leistung dieser Motoren gesehen, aber Enthusiasten haben die OE-Komponenten – sowie viele Aftermarket-Teile – weit über ihre Designgrenzen hinaus ausgereizt. Das Ergebnis kann ein unzuverlässiges Motorprogramm sein, und das ist das Letzte, was Sie wollen, wenn Sie viel Geld für große Leistung ausgeben. Steve Morris von Steve Morris Engines (SME) beschloss, einen LS-Motor zu bauen, der nicht nur alle Aftermarket-Angebote in der Leistungsabgabeabteilung übertreffen konnte, sondern dies auch mit Drag-and-Drive-Zuverlässigkeit.

Morris weiß genau, was nötig ist, damit ein Motor täglich Hunderte von Kilometern auf der Straße übersteht und trotzdem auf der Rennstrecke seine Leistung bringt. Er und seine Mitarbeiter entwickelten den reinen SMX-Motor, der derzeit den Pro Mod Camaro des fünfmaligen Gewinners der Hot Rod Drag Week, Tom Bailey, antreibt und das Auto auf eine Viertelmeile in 5,99 Sekunden beschleunigte – die ersten 5 Sekunden beim Einfahren Drag Week-Geschichte – und bietet gleichzeitig 1.000 Meilen Straßenzuverlässigkeit.

„2018 wollte ich den ultimativen Drag-and-Drive-Motor entwickeln“, erklärte Morris. „Der SMX war mein erster Versuch, einen reinen Billet-Motor zu entwickeln, der gemeinsame Teile verwendet. Er verfügt über einen kompletten Wassermantel für Straßenfahrten. Mit diesem Motor waren wir die ersten, die bei der Drag Week 5s gefahren sind.“ Baileys Maschine erzielte bei einer späteren Veranstaltung eine Zeit von 5,77 bei 260 Meilen pro Stunde, was zeigte, dass im Triebwerk des straßengetriebenen Pro Mod noch mehr steckte. Und nachdem sie die 5,77 gelaufen waren, warfen Bailey und Morris die Fallschirme ins Auto und fuhren damit in die Stadt, um dort zu Mittag zu essen! SME verfügt mittlerweile über mehrere der SMX-Motoren in den schnellsten Drag-and-Drive-Autos, darunter Steves Privatwagen „The Wagon“.

Aufbauend auf dieser Erfahrung richtete Morris seine Aufmerksamkeit kürzlich auf die LS-Plattform.

„Wir machen seit Jahren LS-Sachen und ich sagte: ‚Ich denke, ich möchte das auf die LS-Plattform bringen. Es muss ein Anlaufpunkt für jeden LS-Typ sein und über 3.000 PS haben.‘“ Mit einem leistungsstarken Motor können Sie nach Kalifornien und zurück fahren“, sagte der Einwohner von Muskegon, Michigan.

Morris verfügt über Erfahrung im Bau von LS-Motoren und wollte die häufigen Fehlerquellen beheben. Laut Morris ist die bemerkenswerteste davon, dass die wassergekühlten Motoren keine Kopfdichtung halten, wenn die Leistung über 2.000 PS liegt .

Unter Verwendung der gleichen Konzepte, die er in seinem SMX-Motor verwendet hatte, der der 481-X-Motorplattform ähnelt, plante Morris, seinen eigenen Block und seine eigenen Köpfe aus Billet-Aluminium herzustellen und die Kombination so zu gestalten, dass sie mit handelsüblichen Komponenten funktioniert. Dadurch kann Morris die erforderliche Festigkeit und Haltbarkeit einbauen und gleichzeitig sicherstellen, dass Teile leicht verfügbar sind.

Wie bereits erwähnt, basiert der SML auf der LS-Architektur und verwendet interne Komponenten der LS-Spezifikation. Der SML-Block und die Zylinderköpfe sind jedoch spezifisch zueinander, was bedeutet, dass die Köpfe nicht auf anderen Blöcken verwendet werden können und umgekehrt . Das Unternehmen verfügt außerdem über einen eigenen, einzigartigen Billet-Ansaugkrümmer für den Motor, der wahrscheinlich bei allen Modellen verkauft wird.

Da dank des Erfolgs des SMX-Motorprogramms die Prozesse für die Konstruktion und Fertigung bereits vorhanden waren, brauchte Morris nur etwa ein Jahr, um seinen ersten SML-Motor zu produzieren. Die Zylinderköpfe sind aus Blöcken aus 6061-Aluminium gefertigt und zur Erhöhung der Festigkeit nach T-6-Standards wärmebehandelt. Die Bearbeitung der Zylinderköpfe dauert etwa 50 Stunden, die des Blocks dauert mit etwa 60 Stunden etwas länger. Und obwohl die Köpfe und Blöcke besonders kräftig gefertigt sind, wiegt der gesamte Motor, vom Einlass bis zur Pfanne, nur 425 Pfund.

Zum jetzigen Zeitpunkt hat SME drei SML-Engines gebaut und drei weitere sind in Arbeit, wobei geplant ist, etwa ein Dutzend pro Jahr zu bauen. Das Unternehmen bietet den SML derzeit in Langblockform (einschließlich Ansaugkrümmer) an und kann auch schlüsselfertige Kompressor- oder Turbopakete bauen.

„Was wir auch gemacht haben, ist, genau wie beim SMX, Teile auf Lager zu haben“, bemerkte Morris. „Wir haben Regale voller Kurbelwellen, Stangen, Kolben, Ventile, Stößel und Ansaugkrümmer – wir haben Ersatzteile für den sofortigen Versand bereit. Wir möchten, dass es mit vielen Standardteilen leicht zu reparieren ist.“ Es besteht kein Zweifel, dass diese Einstellung auf Morris‘ umfangreiche Erfahrung bei der Teilnahme an Drag-and-Drive-Events wie der Hot Rod's Drag Week zurückzuführen ist.

Bei den meisten Custom-Billet-Motoren handelt es sich um reine Rennblöcke, die solide konstruiert sind und keine Kühlung vorsehen. Morris hat den SML jedoch so konzipiert, dass er vollständig mit einem Wassermantel ausgestattet ist, um bei langen Fahrten zwischen den Rennstrecken beim Drag-and-Drive ausreichend Motorkühlung zu gewährleisten Veranstaltungen. Darüber hinaus verfügen der SML-Block und die Zylinderköpfe jeweils über eigene Kühlmittelkanäle, sodass kein Kühlmittel durch die Kopfdichtung vom Block zum Kopf geleitet wird.

Wenn Sie Ihren Motor von Grund auf selbst bauen, wird der Einbau von etwas Hubraum sicherlich für zusätzliche PS sorgen. Wie der LS7, auf dem er basiert, kann der SML mit einer Bohrung von 4,125 Zoll und einer Hublänge von 4,000 Zoll auf 427 Kubikzoll erweitert werden. Für stärkere Anwendungen mit großen PS bevorzugt Morris eine Beschränkung auf 400 Würfel, da das zusätzliche Material im Block zusätzliche Festigkeit bietet.

Für eine gute Abstützung der Kurbel sorgen Hauptkurbelwellenlager in Cleveland-Größe, die durch gespreizte Billet-Hauptlagerkappen gehalten werden. Auch die Nockenwelle ist gut gelagert und verfügt über 55-mm-Rollennockenlager anstelle der herkömmlichen Lager.

Die rotierende Baugruppe besteht aus einer Callies-Kurbelwelle aus geschmiedetem oder Billet-Stahl und R&R- oder MGP-Aluminiumpleueln oder einer Carrillo-Stahlstangenoption. Diese Kombination pumpt einen Satz geschmiedeter Seitenentlastungskolben, die vollständig hart eloxiert sind und einen viel kürzeren Kolbenbolzen verwenden, der das Gewicht der rotierenden Baugruppe reduziert.

Der SML-Motor wurde nur für die Trockensumpfölung entwickelt und SME bietet Optionen für Daley- oder Petersen-Ölpumpen an. Am unteren Ende befindet sich ein SME-Kurbelschaber und eine Billet-Ölwanne.

Der SML-Block verfügt zwar über werksspezifische Befestigungsvorsprünge für Motor und Klimakompressor, die jedoch größtenteils verkümmert sind, obwohl Morris herausgefunden hat, dass die A/C-Vorsprünge eine bequeme Möglichkeit bieten, die Trockensumpf-Ölpumpe zu montieren. Der SML-Block verwendet jedoch eine leicht modifizierte serienmäßige hintere LSX-Motorabdeckung, -Dichtung und -Dichtung sowie einen vorderen LS7-Jesel-Riemenantrieb.

Der SML-Zylinderkopf basiert auf dem LS7-Zylinderkopf mit einem ähnlichen rechteckigen Einlasskanaldesign und Auslasskanälen, die direkt mit gängigen LS7-Krümmer-/Krümmerdesigns zusammenarbeiten. Die Köpfe nehmen auch serienmäßige LS-Ventildeckel und Ventiltriebskomponenten im LS7-Stil auf und wiegen aufgrund ihres kräftigen und robusten Billet-Designs rund 5 Pfund mehr als ein typischer LS7-Zylinderkopf.

Der Schlüssel zum Halten von Kopfdichtungen ist das beeindruckende Sixpack von ½-Zoll-Zylinderkopfbolzen, die symmetrisch entlang des Zylinderumfangs angeordnet sind. In Kombination mit integrierten Feuerringen und Hussey-Kupferdichtungen wird die Verbrennung selbst bei einem Ladedruck von über 40 psi vollständig blockiert.

Wie bereits erwähnt, gibt es keine Kühlmittelkanäle vom Kopf zum Block, da jeder über ein eigenes Kühlsystem verfügt, das am vorderen Ende der Komponenten ein- und ausströmt. Bei einem Dichtungsschaden kann kein Kühlmittel in den Brennraum bzw. aus dem Kopfdichtungsbereich und auf die Schiene gelangen.

Da die Kühlmittelkanäle zwischen Block und Köpfen entfernt wurden, ist um die Zylinder herum mehr Material vorhanden, um eine höhere Festigkeit und Wärmeübertragung zu gewährleisten. Sowohl die Zylinder- als auch die Blockpassflächen bieten ebenfalls über 2,5 cm Material.

Am SML-Zylinderkopf können handelsübliche LS7-Ventiltriebskomponenten verwendet werden, aber Morris verwendet natürlich leistungsfähigere Komponenten, wobei maßgeschneiderte Manton-Kipphebelbaugruppen die Stößelstangen betätigen. Ein weiteres einzigartiges Merkmal der SML-Zylinderköpfe ist die Art und Weise, wie das Öl vom Ende des Zylinders abgesaugt wird und nicht durch das Stößeltal zurückfließt.

Der YouTube-Kanal von Steve Morris Engines ist voll von Motorprüfstandstests, und Sie können dort auch den SML-Motor finden, aber wir geben Ihnen gleich die Fakten dazu. Der erste Motor, der gebaut und an den Prüfstand geschraubt wurde, war mit zwei Bullseye Power NLX 88-mm-Mittelrahmen-Turboladern ausgestattet und wurde direkt mit Methanol gespeist. Er leistete 948 PS und 944 lb-ft Drehmoment bei nur 5.300 U/min und einem Ladedruck von 6 psi. Der nächste Lauf auf 6.200 ergab 13 psi und 1.500 PS sowie ein Drehmoment von 1.277 lb-ft.

Morris steigerte die Motordrehzahl weiter und erhöhte den Ladedruck um 3 Pfund mehr und 7.000 U/min, was 1.867 PS und 1.390 lb-ft erzeugte. Bei 24 psi und nur 700 U/min mehr steigen die PS- und Drehmomentwerte auf 2.279 und 1.603, gefolgt von 2.505/1.701 bei 8.000 U/min und 27 psi. Durch Erhöhen des Boosts um 5 psi verbesserte sich die Leistung auf 2.738 bzw. 1.825 lb-ft.

Als es an der Zeit war, die Feuerkraft dieser voll bewaffneten und einsatzbereiten Kampfstation zu erleben, wurde der Boost auf 37 psi erhöht, und bei 7.900 U/min feuerte der SML bahnbrechende 3.080 PS und ein Drehmoment von 2.530 lb-ft ab. Die Dyno-Tests wären fortgesetzt worden, aber der allererste SML musste noch am selben Tag in seinem neuen Zuhause installiert werden.

„Wir sind gerade dabei, die erste Charge davon fertigzustellen, und die erste wird in Kaotic Speeds Donk ‚The Bill Collector‘ geliefert“, sagte Morris über seine SML-Motoren.

Bei nur der Hälfte des geplanten Boost-Programms hat der SML den Bill Collector, einen Chevrolet Caprice aus dem Jahr 1971, bereits auf eine persönliche Bestzeit gebracht, die wir hier leider nicht teilen können. Allerdings sieht es so aus, als ob es in Kürze einige Gutschriften auf den Konten von The Bill Collector geben wird.

Quelle:

Steve Morris Motoren: 231-747-7520; www.stevemorrisengines.com

In Folge 11 von HOT ROD Garage rundet Mike Finnegan eine Reihe von El Camino-Upgrades mit einer großen Herztransplantation ab. Unser alter 383ci-Smallblock ist verschwunden und an seiner Stelle steht ein Chevrolet Performance LS376/525 Vollaluminium-Case-Motor mit Kraftstoffeinspritzung, der mit 525 PS und 475 lb-ft Drehmoment wahrscheinlich unterschätzt wird. Unter Verwendung von Teilen von Hooker, Aeromotive, Holley, Gearstar, Flex-A-Lite und Chevrolet Performance müssen für den Austausch nur ein paar Löcher gebohrt und ein Stück Auspuffrohr montiert werden. Am Ende verlor unser El Camino von 1969 etwas an Gewicht und stellte den Streckenrekord auf unserer Autocross-Strecke neu ein. Melden Sie sich für eine kostenlose Testversion von MotorTrend+ an und schauen Sie sich noch heute jede Folge von HOT ROD Garage an!